相信對於改裝車有一定興趣愛好的車友都知道，可調式避震器也就是我們熟知的絞牙避震器，基於不同的設計初衷和功能特性，其實也有很大的不同，並不是所有的可調式避震器都是一樣的結構，今天我們就透過一篇小文來科普一下可調式避震器的不同屬性。
上一篇科普文我們詳細介紹了避震筒分為單筒式和復筒式，不同種類的避震筒結構有著不同的屬性和功能。改裝屬性的避震器相對於原廠避震器來說，最大的差別就在於具備調整車身高度和避震筒軟硬的功能，這也是原廠避震器套裝無法提供的重要功能。相信各位車友對於這類可調式避震器的功能也比較熟悉，都知道要想調整車身高度，那自然就是調整彈簧對於車身支撐的高低，來獲取不同的車身高度。當然這是大部分調整的自然屬性，但是其實大家都忽略了非常重要的一點，其實這類可調式避震器的高低調整功能也分為不同的情況。
大多數的品牌的改裝避震器都是採用的“全長筒身可調”的設計，相對這點來說，自然就有另外一種，就是“非全長筒身可調”的避震器設計方式，例如我們熟知的高階品牌德國KW避震器。我們就先來說一下這兩種不同設計的差別。
從外觀上來看，“全長”可調避震器的固定座是採用長度可調整的設計，因此在調整車高的時候，可以透過轉動固定下座的上下位置，來改變車高，而彈簧的托盤僅僅是固定彈簧的作用。那麼“非全長”可調式避震器的固定下座與筒身是結合為一體的，無法調整上下高度，只能透過調整彈簧固定托盤來調整上下。
說到這相信很多車友還是不明的到底是什麼區別，我再把這這兩種調整方式通俗地解釋一下。“全長可調”避震器意思就是調整的是避震筒底座部分，讓避震筒變長或者變短，保持一個固定行程的前提下，調整車身高度。“非全長可調”避震器的意思是保持避震筒的長度不變，保持與原廠避震筒的長度位置統一，獲取更好的底盤穩定性，要想調整車高，只能透過調整彈簧對於車身的支撐來改變車身高度。
這兩個不同的設計方式，都有什麼優缺點呢？相信這也是車友們都非常關注的。“全長可調”避震器的優點在於調整車身高度的時候，不會改變避震筒的做功行程，也不需要預壓彈簧，從而出現彈簧過硬的問題，而且只要是相同型號的避震筒，只要更換固定下座，就可以配套不同的車型，對於生產廠商來說這是一個降低生產成本的有力方式。缺點這是會因為避震筒的長度出現了變化，一般都是變短，從而影響底盤其他部件的配合做功和角度，比如防傾杆、李子串、輪胎定位角度等等底盤結構件，這些底盤結構件出現的問題，勢必會影響到車子的行駛狀態，如果調校不好，甚至會對車子的操控起到反作用。
而“非全長可調”避震器在調整車身高度時，因為避震筒的長度跟原廠差異不大，因此不會改變底盤結構，這就是最大的優點。但是，如果過度降低車身的話，就會使得避震筒的行程過短，筒芯會極易觸底，產生異響，甚至損壞避震筒。所以，一般也都會採用復筒式設計，儘量增加筒芯行程。還有，就是因為這種調整高度的方式，會出現對於車身高度的調整範圍侷限性極強，可調整空間有限。另外，由於固定下座都是專車專用的，所以一般一套避震器就是一個車型專車專用的，所以生產成本相對就要高出不少，這種設計方式也就多出現在一些大品牌的改裝避震器上了。
對於車高調整的一些技巧，藉此機會我再給車友們簡單介紹一下。我們之所以要降低車身，來達到降低重心的作用以外，還可以透過調整車高來控制四個車輪的平衡配重，達到前後車輪的配重平衡其實是非常重要的。
一般來說，車子最重的地方就是發動機所在的車頭位置（後置超跑除外），所以我們需要調整避震器的高度，讓負荷較大的避震器低一點、荷重較小的高一點，如此便可以讓四支避震器獲得比較均衡的荷重量，做出均等的上下運動行程。
但是要獲得均衡的前後避震器配重，對於調校的技術要求極高，而且往往需要藉助專業的裝置進行測量資料，來輔助調校。
關於配重和車身高度二者的關係，基礎是車高上升，車輪的荷重會變大。而按照大多數原廠車的設定來看，前低後高的傾向是比較常見的，因此前後避震器高度調整到一樣的時候，代表了前輪的荷重增加、後輪減少，實際行駛的時候如果發現過彎困難，那就可以嘗試著將前輪再降低一點點，後輪升高一點點。如果出現轉向多度的情況，則用相反的方式調校測試。
至於如何能夠真正調校出“完美”的高度狀態，那就要看店家技師的調校水平了。一味地追求前後高低一致，或者追求極低的姿態，這些都可能出現不可預知的問題，加速底盤損傷，觸底，輪胎偏磨等都有可能出現。所以，我一般也都會建議車友升級了絞牙避震之後，前輪最少一指的高度，後輪最少一指半，相對來說比較穩妥，真的不建議再低了（氣動除外）。
好了，今天的分享就是這麼多了，感謝各位車友們的支援和厚愛，如果還有問題，也歡迎您隨時給我評論或者留言，我都會一一回復的。
