剛剛過去的2021年，在新冠疫情持續肆虐全球的第二個年份，疫情反覆在國內多個城市陸續出現，經濟面臨著新的下行壓力。之於汽車行業而言，消費萎縮、產能受限、晶片短缺等多重因素疊加，帶來了新的挑戰。行業整體格局在潛移默化中已逐漸重塑。
幾天前，馬拉車市盤點了2021年的車企高層人事變動（詳情可點選《年終盤點·人事篇▏車企130餘起人事變動，120餘人境遇大不同......》），從中總結出了某些規律和特徵，一定程度上代表了行業整體格局的變化趨勢。而作為載體，2021年國內車企的變化卻更加值得盤點。
如果用八個字來總結2021年的車企變化，我想“往事清零，未來可期”應該是比較恰當的。在這一年裡，有的車企已然“逝去”，與此同時，也不乏新鮮血液高調入局。
「逝去者」
往事清零？
還記得2020年年底，馬拉車市盤點了那些沒有“熬”過2020年的車企。據馬拉車市統計，當年有超過13家車企或破產重整，或被託管，甚者已經徹底清算出局。
而在2021年，堅持不下去的車企之數量下降到了8家，雖然略少於2020年，但看著這一個個曾經無比熟悉的車企名字，亦同樣讓人唏噓不已。
【製表：馬拉車市】
▏正式退出的車企：
一汽馬自達
嚴格意義上講，2021年僅一汽馬自達一家車企正式官宣退出中國市場。去年8月30日，一汽馬自達官方微博釋出最後一篇推文，正式官宣退出中國汽車市場（目前該微博賬號已登出）。
據公開資料顯示，2003年一汽轎車透過技術合作的方式引入馬自達6轎車在一汽轎車長春工廠投產。為了配合馬自達6的銷售，中國一汽、一汽轎車、馬自達汽車在2005年共同出資成立汽車銷售公司。作為銷售公司，一汽馬自達僅侷限於技術合作和汽車銷售，並不具備整車生產資質，一汽馬自達在售車型均交由一汽轎車生產。
可由於多年未匯入全新車型，自身經營狀況又每況日下，一汽馬自達自2017年開始，其銷量便開始逐年下滑。2020年，一汽馬自達全年銷量已下滑至7.98萬輛。
去年4月，一汽馬自達、馬自達、長安汽車被曝正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達正在開展的馬自達品牌相關業務合併至長安馬自達。
去年6月，長安馬自達增資專案在北京產權交易所掛牌。8月17日，長安馬自達汽車有限公司提交了《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請，擬交易完成後，一汽馬自達將成為長安馬自達的全資子公司。
8月24日，長安汽車、馬自達汽車、中國一汽就長安馬自達增資專案釋出聯合宣告。內容顯示，（新）長安馬自達將變更為由三方共同出資的合資企業，長安馬自達、馬自達、中國一汽持股比例分別為47.5%、47.5%和5%。
▏破產重整的車企：
長江汽車、大乘汽車、獵豹汽車、華晨汽車、眾泰汽車
長江汽車：
去年1月14日，杭州市餘杭區人民法院釋出公告，根據北京紫荊聚龍科技投資有限公司的申請裁定對杭州長江汽車有限公司進行重整。
事實上，早在2020年8月24日，杭州市餘杭區人民法院便釋出公告，裁定受理杭州長江汽車有限公司破產清算案。12月，長江汽車破產清算管理人公開發布專案投資人招募公告，此舉也意味著長江汽車破產清算進入實質性階段。
將長江汽車納入2021年倒下的車企，很大程度上是因為其雖然早已進入破產重整程式，但卻並未正式官宣退出。故而只能稱其仍在重整當中。
大乘汽車：
近日，早已在車壇沒什麼存在感的大乘汽車再次出現在了公眾的視野當中。而事件的主角卻非大乘汽車，而是比亞迪和新入局造車的小牛。據悉，大乘汽車原有的江蘇金壇和江西撫州兩大生產基地目前已分別被小牛和比亞迪接手。
另據多家汽車媒體報道，大乘汽車已於去年4月便正式啟動了破產重整程式，並於去年9月和10月再增兩條破產重整資訊。目前，相關資產清算手續正在辦理中。
隨著兩大生產基地分別被小牛和比亞迪接手，即便仍握有寶貴生產資質的大乘汽車，或許也只剩下清退出局這一條路可走。
獵豹汽車：
去年上半年，國內老牌車企獵豹汽車已申請破產重組。據天眼查資料顯示，去年4月30日，獵豹汽車在湖南省長沙市中級人民法院申請破產審查。
由於自身諸多問題疊加市場競爭加劇，獵豹汽車近年來銷量持續走下坡路，品牌逐漸被邊緣化。資料顯示，獵豹汽車2018年累計銷量為86402輛，2019年降至32541輛，2020年僅為1043輛。
從2020年開始，獵豹汽車相繼曝出經銷商維權、配件斷供、經銷商停止免費售後服務、售後服務熱線停機等負面資訊，獵豹汽車長沙工廠也被吉利托管，為吉利生產新能源汽車。邁入2021年，獵豹汽車的情況並沒有明顯好轉，申請破產重整也在情理之中。
華晨汽車：
自2020年開始進入重整程式後，華晨汽車至今仍未出爐整體重整草案。然而關於華晨汽車集團的訊息可並不少。
去年6月，華晨集團原董事長祁玉民被逮捕。同月，沈鐵東取代閻秉哲擔任華晨集團新任黨委書記、董事長。8月底，華晨集團部分資產被寶馬收購。對此，有債權人就指出，一旦收購成功，意味著華晨整體破產重整已不可能，集團剩餘資產也將被拆分出售，無法發揮整體重整的價值。
10月20日，國家市場監管總局反壟斷局對寶馬中國收購華晨汽車製造股權案進行簡易案件公示。公示顯示，華晨集團目前持有華晨製造100%的股權，從而單獨控制華晨製造。寶馬中國已經與華晨集團簽訂股權買賣協議以收購華晨製造全部股權。擬議交易後，寶馬中國將單獨控制華晨製造。
雖然華晨集團的破產重整還未最終完成，寶馬對於華晨部分資產的收購也可能存在變數。但作為一家曾經引領中國車市的企業，華晨集團的破產重整還是讓外界扼腕嘆息。
眾泰汽車：
去年12月1日，眾泰汽車股份有限公司釋出公告稱，其下屬七家子公司收到了永康市人民法院送達的《民事裁定書》，永康法院分別裁定批准眾泰汽車下屬七家子公司重整計劃，並終止眾泰汽車下屬七家子公司重整程式。
據瞭解，眾泰汽車的最終重整投資人為江蘇深商控股集團有限公司。而這位“白衣騎士”則大有來頭，江蘇深商的法定代表人黃繼宏此前曾成功操盤了龐大集團的重整。一度走到破產邊緣的龐大集團在黃繼宏的操盤重整下，成功於2020年實現了扭虧為盈，並於去年5月實現了“摘星去帽”。眾泰的坎坷重整之路，由於江蘇深商的接手，或已變得光明起來。
▏股權變更、股東退出的車企：
東南汽車、東風悅達起亞
三菱退出東南汽車：
去年4月29日，東南（福建）汽車工業有限公司發生股權變更，原持股25%的股東日本三菱自動車工業株式會社退出，由新股東福州交通建設投資集團有限公司接棒，福汽集團、華威股份有限公司分別保持50%、25%股比不變。
資料顯示，東南（福建）汽車工業有限公司於1995年11月23日成立，最初由福汽集團和華威股份各持股50%成立。2006年，華威股份將其持有的25%股權轉讓給日本三菱汽車。透過此次股權變更，東南汽車由原來的中日持股變更為中方控股，三菱汽車也正式宣告退出東南汽車。
近年來，東南汽車一直被銷量低迷、新品競爭力低、品牌邊緣化等問題纏身，其計劃透過推出全新車型以及品牌形象，挽回消費者心目中的形象。目前，東南汽車已規劃了中大型SUV車型DX9、N系SUV和A系轎車等新品，以及透過全新品牌LOGO試圖重新刺激市場。
可事實上，在如今的市場環境下，全新車型以及全新品牌形象的推出或將對東南汽車有所利好，但是東南汽車顯然還會面臨更多的難題。三菱汽車退出之後，東南汽車能否打個翻身仗，很大程度還得看地方政府會給予多大的支援力度，已經全面煥新後消費者是否買賬。
東風退出東風悅達起亞：
另一家完成股權更替的則是東風悅達起亞。
去年12月17日，上海聯合產權交易所官網顯示，東風悅達起亞25%股權轉讓專案已摘牌，轉讓價格為2.97億元。此舉意味著原持有25%股權的東風集團正式退出東風悅達起亞，而攜手共同走過19個年頭的東風汽車與東風悅達起亞則正式分道揚鑣。
東風集團的退出意味著東風悅達起亞將由原先的三方合資變為悅達、起亞二方持股。據東風悅達起亞方面透露，東風集團退出東風悅達起亞後，公司未來股比目前尚與悅達協商中，結果預計於今年4月公佈。有業內人士認為，東風集團轉讓的股權很可能由現代·起亞接手，屆時起亞所持有的股權將超過75%，未來起亞或將完全掌控這家合資公司。
值得一提的是，若最終起亞持股超過75%，失去東風的悅達起亞也將成為明年開放乘用車外資股比限制後第一個吃螃蟹的外資車企。而這也符合韓國現代汽車集團的一貫做法。
早在商用車股比限制放開後，韓國現代汽車便隨即完全股權更替，實現了100%控股四川現代，完成了其在華商用車領域的率先佈局。而在乘用車領域，“擺脫”東風之後，原本走得有些艱難的東風悅達起亞在華的處境會否得到根本的改善，還將看起亞究竟有著怎樣的投入以及如何佈局。
無論是已經官宣退出的一汽馬自達，還是在破產邊緣掙扎的一眾困難戶，亦或是完成了股權更替的兩家車企，某種意義上來說都是在和過去“告別”。至於能否清零過往，迎來重新的涅槃，或許不同的車企將會有著不同的命運。
「新晉者」
未來可期？
就在這些車企2021年收到了自己命運轉折或者說是最終宣判的同時，我們還迎來了多到數不清的造車新鮮血液。
剛剛過去的2021年，百度、小米高調官宣造車；
滴滴、360、貨拉拉、魅族、創維、美的等“門外漢”也發出聲音，計劃叩開汽車產業大門；
即便看著恆大汽車如此的舉步維艱，萬達卻也毅然決然地加入了進來；
而一直宣稱不造車的華為，也將一款印滿了其logo的AITO問界M5，帶到了冬季旗艦新品釋出會的現場。餘承東甚至開始講起了車型產品介紹PPT......
對於這些新晉玩家而言，或許壓根就不是在思考：做，還是不做。而是整齊劃一地在思考著：怎麼做。
近日，蔚來李斌在接受媒體採訪時表示：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都幹不了了”。
李斌稱，“我覺得汽車行業的門檻比我們想象的要高很多，今天可能和幾年前相比又不太一樣。在今天這個時間點，我覺得研發、服務體系和基礎設施的投入，門檻其實變得更高了。”在李斌看來，汽車行業的高投入不僅是固定資產方面，更重要的是在研發和服務體系上。
那麼既然造車門檻越來越高，為何還有越來越多的新玩家入局？難道李斌的擔憂真的對於那些新玩家來說，都不是問題？以致於大家都在2021年扎堆入局？
不可否認的是，這些新玩家當中有不少人或是以造車之名，而行XX之實。譬如拿地，又或者為了解決現有的業務利潤之瓶頸。
即便是真心實意地想要入局造車，也多半是看中了新能源汽車的大勢所趨，甚至是國家相關政策的利好和紅利；又或者是看到了那些個頭部造車新勢力，接連在今年邁過了10萬+的大關，認為造車也並非想象中的那般困難。
可他們似乎都忽略了一個事實，包括蔚來小鵬理想在內的新勢力第一梯隊，至今無人盈利；他們也同樣有意無意地略過了馬拉車市前面所列舉的一個個破產重整的老牌車企。
總之，如果要問馬拉車市，2021年的這些新晉者們，是否真的未來可期，甚至能夠為整個行業帶來積極正向的影響？
我的答案是或許會有，但絕對是少數的那麼一兩個。更多的都無可避免地將會需要面對目前那些懸崖邊上車企所需要面對的問題和絕境。
2021已然結束，2022的大幕正式開啟，可以肯定的是，無論今年國內車市將會發生怎樣的變化，到了今年年底盤點車企變化時，也依然會是一半火焰一半海水的複雜心情。因為，車市優勝劣汰的“叢林法則”，必將一直持續下去。
