前幾天寫了最省油的五款A級車和最省油的五款B級車，跟大多數的油耗排行一樣，功夫汽車有意漏掉了混動車型。原因很簡單，如果把它們加入進來和普通燃油車比油耗，確實有點差距太大了，參考性不強。
混動車型一般分為兩種，一種以豐田、本田為主的HEV車型，它們的最大特點就是可以自己"造血"，不用充電也省油；另外一種就是PHEV插電混動車型，它們大部分是油電混著用的，因此它們的真實油耗往往難以定義。
但比亞迪DM-i系統的出現終結了這一歷史，這是一套非常強調"饋電"油耗的系統。既能像傳統的PHEV車型一樣充電，純電續航110km，也能像HEV車型一樣自己"造血"，不充電也省油。
剛好豐田、本田、比亞迪三家都佈局了A級混動車型，我們就對比一下它們，到底誰更勝一籌。
（1）豐田THS，混動系統的開山祖師
豐田是最早推出混動車型的車企，早在1997年，它就推出了第一款混動車型豐田普銳斯prius，首次搭載了油電混合動力系統。
它這套系統的最大特點，就是在傳統的發動機燃油動力的基礎上，增加了電動機和動力電池。它的設計機理也很簡單，那就是融合發動機和電動機兩者的優勢，共同為車輛驅動"效力"，豐田稱它為"削峰填谷"。
雖然都是廣為使用的驅動機構，但發動機和電動機的驅動機理並不一樣。發動機並不能第一時間輸出最大功率和扭矩，必須轉速達到一定的速度才行，因此它的弱點主要在低轉速區間，效率不高，並且動力也不行；而電機則恰恰相反，它可以第一時間輸出最大扭矩，但轉速越高就越耗電，它的弱點主要在高轉速區間。
因此豐田的THS系統，就是用發動機的高效部分補足電機的不足，再用電機高效的部分，補足發動機的不足。豐田為它設計了一套行星齒輪機構，決定什麼時候用電什麼時候用油，什麼時候油電混用。
以雷凌雙擎為例，它搭載了一款1.8L 的混動專用發動機，加上一款總功率53kW的永磁同步電機，兩者協同工作，實現了4.57L/100km的油耗。直接把它拿出來與普通A級車比油耗，確實不合適。
而在駕駛感受上，由於電機會介入與發動機同步發力，並且電機的動力輸出完全線性。因此它開起來非常像一款2.5L/100km大排量的燃油車，平順而有力，也不乏發動機帶來的振動感。
作為混動系統的開山祖師，豐田THS車型銷量早已突破1500萬輛，技術上絕對是最成熟的。
（2）本田i-MMD，另闢蹊徑的"叛逆者"
前面說了，豐田THS系統融合了發動機和電動機的優勢，其"削峰填谷"的工作原理幾乎無懈可擊。因此很長一段時間，各大車企推出的混動系統，也都是按照豐田這個邏輯在走。
但一來豐田佔據了先機，二來在行星齒輪製造技術方面，背靠愛信的豐田優勢更是明顯，各大車企都只能當"跟隨者"，始終難以對豐田混動系統的地位發起挑戰，直到本田i-MMD系統的出現。
本田選擇了一條完全不同的道路，甚至簡單到很多車企都難以置信。它的工作原理極其簡單，只分為三種執行模式，EV驅動模式、HYBRID驅動模式以及ENGINE驅動模式。
EV模式很簡單，就是純電驅動。但以凌派銳混動為例，它的動力電池是非常小的，大概只有1度電左右，支撐不了長時間的EV驅動模式。這時候車輛就會進入HYBRID串聯模式，也就是發動機負責發電，然後驅動電機帶動車輛執行。
如果車輛速度再增加，超出電機的經濟區間，車輛就會進入ENGINE驅動模式，也就是發動機直驅。如果在此基礎上還需要急加速和超高速行駛，車輛則會進入HYBRID並聯模式，即發動機和電機共同發力。
我們可以看到，它的三種執行模式，其實發動機驅動佔比挺小的，幾乎只是高速巡航的時候用。而在絕大多數的失去工況，它其實完全是電機驅動的，要麼是電池供電，要麼是發動機發電。
而且本田這套系統是沒有傳統變速箱的，也沒有豐田的行星齒輪組。雖然都叫E-CVT，但它其實是一套功率分流裝置，並不起變速作用。
本田另闢蹊徑，透過多用電的方式，讓發動機儘可能在高效區間執行，間接實現了省油。而從結果來看，凌派銳混動4.62L/100km的油耗，與雷凌雙擎基本上在伯仲之間。雖然用的方法不一樣，但結果卻是殊途同歸。
不過兩者開起來還是非常不一樣的，雷凌雙擎開起來像大排量的燃油車，凌派銳混動因為大多數時候是用96kW的大電機驅動，它開起來更像一款電動車。絕對的平順、安靜，沒有太多傳統燃油車的激情，但加速也夠快。
（3）秦PLUS DM-i，強勢的"顛覆者"
如果說豐田和本田算是混動領域的兩個流派的話，比亞迪應該算是一股崛起的新勢力。我們資料說話，在剛剛過去的5月份，比亞迪PHEV車型總共賣出了12970輛，相比去年同期翻了近六倍。大家可能對這個資料沒有概念，這麼說吧，去年國內PHEV車型的平均月銷量為1.73萬輛。
也就是說類比去年，比亞迪PHEV車型的銷量，已經佔據了整個市場的75%以上，確實有夠誇張。而做到這一點，主要功臣就是它的DM-i系統。
比亞迪這套技術是在它08年的F3 DM基礎上發展而來，當時比亞迪已經想到了用發動機作為"充電寶"，以電驅作為主動的驅動方式。但受限於當時的技術，電池能量密度不夠大，發動機也不夠高效，強行把兩套系統捏合在一起，既不能實現長的純電續航，也實現不了節油的效果。但比亞迪並沒有放棄，而是一直在潛心研究，直到去年DM-i系統橫空出世。
它採用了驍雲-插混專用1.5L高效發動機，這款發動機的定義就是純效率取向，採用了阿特金森迴圈和超高壓縮比，並且將空調等附件都"外掛"了。這讓它可以輕裝上陣，熱效率攀升到了43%，創下了量產1.5L汽油發動機的新紀錄。而刀片電池的出現，讓它可以在有限的空間提供更大的電量，在秦 PLUS DM-i上實現了110km的超長純電續航。
在EHS電混系統的協調下，秦 PLUS DM-i在99%的市區工況，都是採用電機驅動的，幾乎不需要發動機介入直驅，比i-MMD做得更絕。在滿油滿電狀態下，它的綜合續航更是可以達到1245km，任何遠方都可以抵達。
雖然目前樣本數量還不如豐田、本田多，畢竟推出的相對晚一些。但秦 PLUS DM-i的綜合眾測里程也已經達到了 286041公里。在"饋電"狀態下，它的眾測油耗為4.29L/100km，比豐田和本田更省，確實令人吃驚。
而且它是名副其實的可油可電，在市區日常通勤中可以完全作為純電動車使用，並且是可以享受綠牌的，這一點相比兩田優勢明顯。
（4）功夫拍案
總的來說，要從成熟穩定的角度來說，還是豐田的THS系統最為成熟，畢竟推出的時間最長，口碑各方面都相當不錯；本田i-MMD系統的優勢則是提供了完全不同的駕駛感受，開起來更像純電動車，動力強勁而且省油；而比亞迪的DM-i系統，則真正做到了可油可電，並且在不充電的情況下，油耗也比前兩者更低。
這三家的混動，你更看好哪一個呢？
