作為柴油車的替代品，瑪莎拉蒂將配有48伏起動電機及電動增壓器的四缸汽油車推向了市場，這款新混動產品是否能夠配得上Ghibli的名號呢？
按照字母順序，奧迪A6、BMW 5系及梅賽德斯-賓士E級基本控制了德國的高階車市場。沃爾沃的V90旅行版勉強能夠分到一杯羹。對於其他同級別車輛，如瑪莎拉蒂Ghibli、捷豹XF和雷克薩斯ES來說，真的就只剩一些殘渣了。這種局面的產生，很可能是因為後面這幾款車型極少有機會能夠出現在各大公司的商務用車採購清單中，由於各大中型公司負責車輛批次採購的經理基本都會把目光放在柴油及混動車型上面，這就導致像Ghibli這樣的車型基本上完全沒機會。
終於，瑪莎拉蒂推出了他們的首款輕混車型作為進入電動車市場的敲門磚。擁有330馬力的2.0升四缸發動機用以取代柴油車型，這款車的基礎價格比350馬力的V6發動機便宜3701歐元。這種“減配”可能由於某種稅務上的原因對於中國市場是有利的，但是對於德國市場而言並不會因為其某種程度上的電氣化而帶來任何好處。
混動Ghibli的動力輸出與3.0升V6發動機同處一個區間，只不過由於少兩個缸體，其價格更接近A6 55 TFSI（340馬力，V6）、540i（333馬力，R6）和E 450 4Matic（367馬力，R6）。即便如此，其高達71507歐元的基礎價格依然使這款長度接近5米的轎車比寶馬和奧迪貴出將近9000歐元，而比賓士輕混四驅還是貴了幾乎5000歐元。
巴適的驅動
其實Ghibli的初始行駛狀態對那些“窮酸們”來說也沒啥好炫耀的，不過還是讓我們來瞧一下吧。打開發動機艙蓋，裡面有一部48伏電壓皮帶起動電機，這臺起動器能夠透過曲軸上的皮帶輪為發動機提供10千瓦的電力支援（動能回收功率：12千瓦），同時為行駛途中的啟停供電。正常冷車啟動依然是靠一臺傳統12伏齒輪電機。來自博格華納的電動增壓器（eBooster）能夠迅速將廢氣壓力提高到渦輪所需水平。位於500升行李廂底部的雙直流變壓器及48伏電池（和12伏電池）很好地分攤了車輛的前後配重：前995千克，後994千克。
在城市道路上，這套驅動裝置表現尤為突出，車輛起步以及中途加速幾乎讓人感覺不到延遲：350牛·米的扭矩可以在1500轉時輸出，這無疑對日常駕駛大有裨益（從2250~4500轉能輸出450牛·米）。油門踏板在起步時的踩踏深淺，直接決定了這臺採埃孚八擋自動變速箱的反饋是舒適還是暴烈。同樣令人感覺舒適的還有，當發動機轉速較低的時候，eBoost能夠避免無謂的擋位切換。
這臺四缸發動機在高轉速範圍內的加速性並不能一直令人滿意。或許是因為電子輔助的緣故，導致它會產生一個很小的扭矩真空平臺。當然，它可以很快地越過這個平臺並恢復正常。雖說對於這個級別的車輛來說，它的加速效能並不差，但是如果單獨拿出100~200公里/小時的提速成績（17.3秒）來講，它比德系的其他幾部競品車型足足慢了3~4秒。
類似的還有那未經處理的聲浪：對於一臺四缸車來說的確很過癮，不過也沒啥好激動的。這款車的驅動系統除了缺少點激情外，也不怎麼省油，12.1升的百公里油耗甚至比某些同等輸出功率的六缸C級車還要多出2升。Ghibli的這套動力總成並沒有令我們感到驚豔，倒是價格相當搶眼：Gran-Lusso系列起價83 169歐元，測試車輛由於添置了各種各樣的額外配置價格甚至達到了101 674歐元。
行政級轎車的天花板？
為了符合其身份，Gran Lusso（或者叫“富麗堂皇”）版必須得拿出些真材實料來。首先就是其價格不菲的三層烤漆“高貴藍”（3154歐元）。照片可能無法顯示其真實樣貌，漆面在不同陽光照射角度下會反射出不同的藍色色調，非常帶感。
毋庸置疑，內部大面積採用高階皮料營造出極致的豪華氛圍。除此之外，舒適座椅不僅帶有座椅通風，甚至還有一個可以控制各踏板伸縮的按鈕！豪華當然不止這些，還有很多不錯的細節設計，比如前排副駕帶有超大門把手以及不同儲物分隔的前門板，駕駛員側有一個整合在中央扶手上的握把。另外，轉向柱上裝有價格為417歐元的鋁合金換擋撥片，左側撥片正好位於方向盤與轉向燈撥杆之間，所以操作起來多少有些不便。不過，這點不便可以忽略不計，因為使用撥片你會有完全不同的駕駛感受。
還有別的？是的！桶型模擬儀表盤上的指標會在夜晚散發出藍色光芒，10.1英寸高畫質解析度中控屏提供了相當合理的操作介面。然而，令人困惑的細節也不少。比如，座椅加熱功能被隱藏到了多級選單之下，旋壓按鈕在許多子選單中無法進行操作，這個按鈕中央還有一個凸起的音量調節器。此外，所有四個車門上都裝配了一個可以在內部將所有車門落鎖的“防暴”按鈕，或許這個按鈕在某些真實情況下真的能夠派上用場。
駕駛位可以有兩組座椅位置記憶儲存，很遺憾，副駕位置沒有提供記憶功能。整車加工工藝中規中矩，但還是有些地方的公差配合像是走過場。比如，如果仔細觀察車體外部，在後車窗區域的上方就能發現瑕疵。來到車內，座椅靠背與中央扶手臺會產生摩擦，發出令人討厭的異響。另外，車內按鈕看起來跟廉價緊湊車型沒什麼區別，就連鍍鉻裝飾條看起來似乎也沒什麼兩樣。
操控系統是怎麼了？
如果說以上這些小細節透過“粉絲”濾鏡可以忽略過去的話，那操控系統就是另外一回事了。不但路面資訊幾乎沒有反饋，而且在城市道路上它的反應近乎瘋狂！在轉動方向盤的時候，你會覺得車身與路面有一絲粘連，好像是為了稍後能夠及時回到中央位置。
這種情況發生得很蹊蹺，有時10~15分鐘你甚至感覺不到這種情況存在，但接下來的3分鐘裡卻又非常惱人地出現了。但需要說明一下，這種情況的發生倒是不會有什麼安全風險。問題是，摩德納的瑪莎拉蒂總部怎麼能夠容忍這種事情發生？要知道，我們曾經測試過的Trofeo-V8車型可是有著卓越的操控性。
混動Ghibli的橫向動態操控還是相當可以的。儘管其較大的車身重量在同級別裡面並不佔優，但是它依然能夠提供行雲流水般的加速效能，而且在測試賽道上也能夠證明它自身的能力。在18米蛇行繞樁測試及麋鹿測試專案上，它都給出了很好的測試結果，至少能拿出跟同級別德系競品車同樣甚至是更優的成績。如果想要更好玩，可以在入彎的時候透過油門踏板來對後軸定位，胎寬為285毫米的陪耐力輪胎提供了足夠的附著力。
Ghibli的車速上限是255公里/小時，這讓其在高速上行駛時令人倍感愜意。雖然有時急彎中的坑窪會讓車體有些顛簸，但這無傷大雅。大部分的坑窪傳至車內的感受都非常柔和，只有在天鉤Skyhook自適應減震器猶豫不決的時候才會讓人感覺有些不適。
當然，在底盤方面的失分是由於混動系統的表現不及預期，而其價格與其本身產品力並不相符。基於德國的二氧化碳排放稅法似乎沒有理由去購入這樣一輛車。因為花同樣的錢，去買V6或者V8版的Ghibli才更合情理。
