今年上半年，特斯拉釋出了Model X的新款車型，隨著一次比較大的技術升級，在定位和價格上也隨著Model S一起向上提了一檔，長續航版的價格從909990起步，Plaid版本999990元，四捨五入就是100萬。
作為特斯拉現階段的旗艦SUV車型，Model Y和Model S共享了底盤和動力總成系統，所以兩款車型的底盤佈置和動力總成基本上沒有什麼明顯的區別。
電動車由於透過單獨的電機來實現四驅，不需要考慮排氣管，傳動軸這些縱向穿過底盤的
零部件，因此在底盤設計上其實會更簡單一些，目前的難度是由於電池能量密度的問題，電池的體積比較大，因此絕大多數的方案是將電池組安裝在底盤位置，由於一般動力電池重量都比較大，因此採用這樣的佈置方式相對傳統燃油汽車來說在操控上有著明顯的優勢，重心降低可以明顯提高車輛的操控效能，而重量向中間轉移後，對於車輛的前後配重也可以做到更加均衡，以往在燃油車上重點宣傳的50:50前後配重在電動車上就很容易可以實現。
但是也因為需要在底盤位置安裝電池，也帶來了一個問題，就是電池的防護需要花更多的心思，因為三元鋰電池本身的特性導致了電池在發生結構破壞後極易造成起火燃燒。因此一個堅固的殼體能夠在一定程度上保護脆弱的電芯，從特斯拉公佈的官方車身結構圖來看，從設計上來說，車身已經不提供地板支撐的功能了，因此電池已經作為車身結構件的一部分，配合車身上的底部縱梁和橫樑共同作為結構件保證車身的強度。通俗一點講，乘客腳下踩的不是車身，而是電池包的上殼體。所以這個電池殼體的強度肯定是有保障的。
當然，特斯拉在剛釋出的時候並沒有做到很好，出現了電池被擊穿的事故後，對電池底部的防護進行了重新的設計，增加了鋁製的防護裝置和鈦合金的護板。經過這麼多年的發展，現在的電池殼體安全性上肯定會更好，但是後期採用4680電池後，特斯拉宣稱電芯也將作為結構件使用，那在一定程度上必然會降低電池殼體的重量和厚度，到時候又將迎來新的挑戰，實際的應用過程中，很多情況並不是實驗室和計算機模擬可以實現的，很多的技術問題和缺陷只有透過批次使用後才會反饋出來，這是技術發展的規律，因此選擇嚐鮮體驗新技術的，必然會承擔一部分風險。如果無法接受，那就選擇成熟可靠的老技術就行了。
目前，官方頁面公佈的引數，長續航的版本續航里程只有580km，而效能版的車型續航只有547，相比較之前老款車型長續航版本605km和效能版600km的續航水平都有所降低，因此很多猜測新款的Model X採用的仍然是18650的老電池，隨著動力水平的提高，續航能力就有所下降，但是查詢了特斯拉北美的網頁，官方續航里程是360英里，轉換為公制單位後剛好是580公里，但是這個里程是透過EPA的測試得到的，轉換為國內的NEDC之後會有不少的提升，按照以往的經驗，EPA和NEDC之間的續航里程會有10-20%的差距，因此我們估算新款長續航車型的續航里程應該在650-720公里左右，相對於原來的續航能力還是有提升的，但是也並沒有很明顯，所以到底是採用了新的21700電池還是因為採用了新的電機效率更高的原因就不得而知了，等到明年一季度，車輛逐漸交付，就會有明確的答案。
而新款的車型在電動機上作出了明顯的調整，從原來的前後電機方案改成了長續航車型前後各一個電機，而Plaid版本採取了前1後2的電機佈置方案，後電機透過橫向並聯的方式佈置，從同一個差速器輸出，相對於老款胖乎乎的圓柱形電機和電控系統，新款車型在電機殼體上增加了很多加強筋，以期將結構件的重量降低，而電控模組的大大縮小也給後置雙電機的方案提供了可能。
從新款電機的佈置來看，新的電控模組整合度提高了不少，而且採用分體式的結構佈置在電機前部，可以預見雙電機的長續航版本可以節省出不少空間，但是採用三電機版本的Plaid車型在後橋的佈置空間上更加緊張，但是從和長續航版本一樣增加的後備箱空間來看，特斯拉的空間最佳化的還是不錯的。
新款的電機工藝上也做了一些創新，相對於普通電機使用的鋼製外殼的電機轉子，特斯拉在這款電機上應用了碳纖維包覆的工藝，也就是整個轉子的外殼是碳纖維的材料，因為電機在大負荷執行時，隨著溫度和轉速的升高，金屬材料會有一定的膨脹變形，這就在一定程度上限制了電機的最高轉速，變形後的轉子平衡性會受到破壞，而碳纖維作為一種強度極高的新材料，不存在金屬的這種效能，而且憑藉優良的抗變形能力，能夠限制內部金屬的變形，因此特斯拉的新款電機最高轉速直奔20000轉去了。
從效能曲線來看，現在的功率表現，已經超過2012年P85的一倍以上了，馬力直接突破1000馬力，最高轉速從13000轉左右提升到了20000轉以上，不得不感嘆作為一項成熟技術，電動機技術隨著汽車產業的電動化被再一次提升。官方並沒有公佈電機扭矩引數，從以往的經驗來看，只要特斯拉願意，突破1500N•m非常輕鬆，努努力就可以達到2000N•m要知道，重卡上十幾升排量的重型柴油機，扭矩也就1000多N•m。
對於新款車型，很多資料還沒有公佈，但是可以想到的是，無論是18650還是21700，甚至後面的46800電池，都會採用特斯拉非常熟練的蜂窩排列和圓柱面液冷技術。
從頂部看去，冷卻液經過散熱片後將電池的熱量從側面帶走，但是考慮到能量密度和電池的排列，特斯拉並沒有讓散熱片完全透過電池的兩面，而是讓兩組電池共用一個散熱片，因此電池只有一面散熱，不過好在散熱片的波浪造型有效增大了散熱面積，並且圓柱電池本身體積小，散熱不均勻的問題並不太嚴重，但是超長的散熱管路讓電池長期使用的可靠性和可維護效能大大下降，一旦出現冷卻滲漏或者電池單體的故障，加上特斯拉現在用的注膠工藝，基本上不存在單體維修的可能性，一旦故障智慧更換整組電池，在成本上會比較高一點。
新車除了動力系統上的變化，其實在內飾和配置上的變化更大一些，採用了新家族風格的內飾後，看起來比老款的內飾更有檔次，但是因為有Model 3的內飾在先，反而會覺得有點類似。
不過這個驚為天人的方向盤，可以讓使用者非常清楚的識別這是特斯拉的高階車型，不過高階歸高階，在轉向比沒有明顯改進的情況下，這樣的方向盤必然在拐彎抹角的市區開車的時候遇到一些麻煩，暫且不論造型是否好看，在我看來特斯拉在這個點上標新立異還是有很大風險的，不過也有可能是特斯拉要讓使用者準備過渡一下，早一點接受沒有方向盤的日子了。
而當看到特斯拉提供的遊戲手柄時，終於理解特斯拉這個方向盤的靈感是哪裡來的了，為了突出車機的功能性，各家都在拼命發展智慧化的車機，而特斯拉獨闢蹊徑，直接上硬體，採用了AMD Navi 23 的顯示核心，據說效能都要趕上PS5了，再看看這個遊戲手柄，特斯拉主打的是虛擬駕駛技術？
而且特斯拉為了使人機介面簡潔化，把方向盤後面亂七八糟的開關都取消了，按鍵全部集中到了方向盤上。開燈，按喇叭統統用觸控式的開關，雖然有力反饋在加強盲操的體驗，雖然我沒有用過，但是我可以直接告訴大家，對於駕駛愛好者來說，這套方向盤和開關一定是災難級別的，除了特斯拉要勸退大家使用方向盤，沒有其他的解釋。而且在換擋方式上也作出了很大的改動，取消了檔位開關後，特斯拉推出了全自動智慧掛擋系統，也就是電腦會根據駕駛員的想法自動選擇前進或者後退。這就有點科幻了，如果覺得不靠譜，可以透過在中控屏左邊滑動來換擋，往前滑就是前進，往後滑就是倒車，當然，在螢幕下方也預留了按鈕式的換擋。總體來說，又需要學習一下才能夠正確駕駛，對於使用來說還需要一段時間的適應。
作為Model X，鷹翼門已經是標誌性的存在了，在新款車型上，由於車身結構沒有變動，炫酷的開門方式也得以保留，當然，沒有一項技術是完美的，鷹翼門在狹窄的地方可以更方便地上下車，但是在地庫可能因為高度有限打不開門，而且由於需要結構的加強，對後排的頭部空間還是有一定影響的，當然，作為一個高階電動SUV車型，有一些比較獨特的設計的確容易讓人記住。
新車在車輛的個性化定製上還是提供了很多的方案，但是可惜的是，除了少數預設方案，大多數的個性化選裝都需要付出不菲的代價，比如車漆除了黑色，紅白藍灰都需要多付出15000的價格，而內飾也是一樣，黑色預設，白色和棕色都是15000元，而要選裝22寸輪轂的話，價格是52100。所以個性化的外觀定製，選個顏色就是3萬，加上輪圈就是8萬多。
而預設的5座標配，選裝7座需要為兩個多餘的凳子付出33100元，假如要選裝6座，需要61200，看起來好像也沒問題，第二排座椅也是3萬多，可是原廠的第二排座椅也不能帶走，也得虧是百萬級別的車型，不然6座很難賣。
而自動駕駛功能的選裝倒是全系列沒有區別對待，標配基本的ACC自適應巡航和LKA車道輔助功能，也能實現L2級的駕駛輔助。
而32000元可以選裝增強版的自動輔助駕駛功能，可以增加自動進出匝道，自動輔助變道，自動泊車和智慧召喚的功能。
自功能之後動輔助導航功能可以在封閉的道路上作出自動上下匝道的操作，不需要人工干預，有了這個功能之後，在理論上就實現了封閉道路的全自動操作，上了高速之後不論中間的路線怎麼變化，只需要在下高速後再接管車輛就可以了。
而自動輔助變道的功能可以讓車輛自行選擇合適的車道而不拘泥於跟車行駛，在路況相對復
雜的情況下可以提高車輛的通行效率。
而自動泊車和召喚功能在很多車型上也已經實現，作為相對基礎的低速功能，放到選裝包中，顯得車輛的基本配置功能性不夠強大。
而64000元可以在未來實現完全自動駕駛（FSD），但是目前他也還是L2級的定義。當然在
功能上也會有所加強，可以做到城市工況的自動行駛和對交通標誌作出反饋。
一套東西加下來100萬的車就達到了120萬了。說貴吧，也不至於，同價位基本沒有其他車型能夠提供相近的效能，因此，市場定位也是非常重要的。
在自動駕駛的軟硬體上，特斯拉全系列採用了同樣的方案和價格，因此HW3.0的計算平臺和馬上要推出的V10軟體在現在購買的每一款車上都可以體驗到。從這點上來說，沒有因為車型定位溢價，也算是一個安慰吧。
特斯拉的自動駕駛建立在視覺方案上，相對於目前其他很多廠家在做的多感測器融合，在原理上更加簡潔，目前看來也起到了不錯的效果，但是是不是真的能夠依靠視覺實現最終的FSD，目前誰也不敢定論，畢竟攝像頭本身存在感知的缺陷，而視覺方案需要透過神經網路對攝像頭採集的大量影象進行處理，語義分割，目標定位最終做出決策，需要巨量的學習，特斯拉也為此建立了全球能排進前5的超算來進行神經網路的訓練。
不過隨著華為這樣的企業介入，原來貴不可及的鐳射雷達成本也在迅速降低，國內已經有廠家釋出了搭載鐳射雷達的車型，不知道特斯拉是會在視覺方案上一條道走到黑，還是迅速轉向做感測器融合。
從已經發布的訊息來看，特斯拉明顯想要拔高Model X和Model S的定位，中間留下的空間是推出新車型，還是按照原來的打法透過降價來填補目前尚不可知，不過無論如何，曾經無敵的特斯拉現在雖然還是跑在隊伍前列，但是已經能夠聽到後面追趕的步伐了，行業生態的完善會讓消費者在將來看到越來越強大的智慧化汽車。而全新的Model X憑藉這次的改款，還可以在隊伍前列再跑一會。
