從世界近現代史可以看出國家的發展和國力的基礎在相當程度上取決於國家的工業實力：通常一個國家的工業越是完善、越是先進，那麼這個國家的綜合實力也就越強大。當今世界有影響力的大國、強國莫不如是：美國、中國、俄羅斯、英國、法國、德國、日本即是世界主要工業強國，同時也是當今世界國際體系中最有影響力的幾個強國。這些國家在世界範圍內基本上都擁有很多知名的品牌。
美國有微軟、通用、福特、寶潔、波音、蘋果......日本有豐田、本田、松下、日立、索尼、東芝......德國有大眾、寶馬、賓士、萬寶路、西門子、麥德龍......英國有聯合利華、杜蕾斯、芝華士、立頓、多樂士、賓利......法國有香奈兒、愛馬仕、迪奧、路易斯登威、軒尼詩XO、馬爹利......中國有華為、大疆、福耀、比亞迪、海爾、格力,,,,,,18世紀的英國是世界上率先完成工業革命的國家。
蒸汽機、火車等一系列發明使英國帶領人類進入了蒸汽時代。這一時代英國的工業產值佔據了世界工業總產值的40%左右。然而到了19世紀80年代英國在世界工業生產中第一名的位置已被美國取代，到了20世紀初英國又因為被德國反超而屈居第三。20世紀40年代原子彈和電子計算機的問世開啟了以原子能、電子計算機、空間技術和生物工程的發明應用為主要標誌的第三次工業革命。
在這場以原子能、資訊科技、新能源技術、空間技術、生物工程、海洋技術等領域為主的產業革命中美國佔據了絕對的優勢。與此同時其他國家也開始奮起直追：完成了工業化的蘇聯相繼試爆了原子彈、氫彈併發射了世界上第一顆人造地球衛星；日本和德國這兩個戰敗國卻在二戰後的重建過程中實現了飛躍式的發展；新中國成立後建立了獨立自主的完整工業體系。
相比之下英國這個在第一次工業革命中獨領風騷的老牌工業強國如今的工業實力正受到越來越多的質疑。英國的汽車工業就是比較為人質疑的：1978年英國的汽車年產量是160萬輛，而同一年美國是1287萬輛、日本924萬輛、西德458萬輛、法國408萬輛。如果從汽車產量來看美國、日本、德國是全球汽車工業實力最強的；如果從國際知名汽車品牌上看美、日、德三國也是最強的。
美國在國際上知名的汽車品牌有凱迪拉克、福特、林肯、別克、雪佛蘭......日本有豐田、本田、三菱、鈴木、馬自達、斯巴魯......德國有大眾、寶馬、賓士、奧迪、保時捷、邁巴赫......英國的汽車工業實力相比美、日、德其實略遜一籌，不過英國也還是有不少自己的知名汽車品牌：勞斯萊斯、賓利、捷豹、路虎、阿斯頓·馬丁、邁凱倫......有意思的是除了邁凱倫之外其它英國主要的汽車品牌幾乎都被收購了。
1987年阿斯頓·馬丁被美國福特汽車公司收購，2007年又被全球最大的獨立賽車和車輛技術服務廠商Prodrive收購。1994年路虎被德國寶馬汽車接管，2000年又被美國福特汽車收購，2008年連同捷豹一起被福特汽車賣給了印度塔塔集團。1997年賓利被德國大眾收購。1998年德國寶馬汽車以6800萬美元買下勞斯萊斯的名字和標誌。英國為什麼要賣掉自己絕大部分汽車品牌呢？
仔細看看英國的汽車品牌幾乎無一例外都是國際上的高階豪車品牌。英國人比起法國人的浪漫、德國人的嚴謹更講究紳士。英國的豪車素來以品味、典雅著稱：英國的豪車大多采用手工打造。這些汽車品牌透過代代相傳的造車工藝和手工形式保障了汽車品質，但隨著流水線生產的盛行已使這種耗費大量人力精力的生產方式很難單獨生存。走高階路線的英國車幾乎就沒便宜的。
像英國的羅浮曾長期被視為是豪華轎車的代名詞；摩根汽車只生產復古豪華汽車；路斯特是高階跑車品牌；捷豹曾是英國威廉王子大婚時候的御用座駕；勞斯萊斯在任何國家都是富豪才能享受的座駕......英國的這些汽車品牌都是定位於服務高階富豪人群，然而占人口絕大多數的普通民眾很難消費得起。無論在英國國內還是國際市場上服務普通大眾的中低端市場都是被美系車、日系車、德系車佔領的。
英國人口僅為6700多萬。這其中真正能消費得起高階豪車的貴族能有多少呢？所有英系車企都把產品規劃面向極少數的貴族這樣狹小的市場怎麼發展得開？其實英國只需要保留兩三家高階品牌車企就足夠了，然而現實卻是英國所有的汽車品牌都定位於高階。等到發現問題之後已難以再轉型了。在這種背景下讓更具經濟實力的公司收購或許才是英國汽車品牌最佳的歸宿。
收購不僅能讓瀕臨倒閉的品牌繼續存活下去，而且也能直接換取不少資金。這裡需要澄清的一點誤會是收購併不一定代表品牌會消失。自從捷豹、路虎被賣給印度塔塔集團後就有人說捷豹、路虎是印度車。這樣的理解究竟對不對呢？事實上收購是否能保留品牌主要看收購方和被收購方誰更強勢。比如寶沃汽車早在1961年就破產了。這個牌子銷聲匿跡54年後才被中國人接管復興起來。
像這種破產幾十年的品牌能賣掉就不錯了。當時中國人買的也就是個商標而已。其實德方對這個商標的歸屬也並不在乎。然而賓利、勞斯萊斯這樣的品牌和寶沃是完全不同的：這些品牌儘管因為銷售上的原因導致被收購，但這些品牌並沒像寶沃那樣破產。寶沃實際上就只剩了一個商標而已，可賓利、勞斯萊斯這些品牌的背後其實是有自己的工藝和生產線的。
一家公司被收購併不代表這家公司沒有了，只不過這家公司換了個老闆而已。賓利、勞斯萊斯、捷豹、路虎等英國汽車公司賣給別人以後仍是英國品牌——這些品牌的工廠和技術也仍在英國本土。比如1997年賓利被大眾收購以後就不再是一家完全獨立的公司，而是大眾旗下的一家汽車公司。賓利的主要利潤都要上交大眾公司，但這並不意味著賓利公司就不存在了。
事實上賓利公司依舊存在，而且依然是一家英國汽車公司。事實上很多現代公司企業的一大典型特徵就是所有權與經營權的分離：所有權是掌握在總公司董事會手中的，然而具體每家分公司的經營權是掌握在自己手中的。賓利在被大眾收購以後所有權轉移到了大眾旗下，但賓利的經營運作基本上仍是獨立的。大眾收購賓利其實就是為了彌補自己在超豪華汽車領域的不足。
眾所周知大眾本身就是一家定位於服務普通大眾的汽車公司，然而大眾在豪車領域則處於相對劣勢。大眾所看重的正是賓利純種的英國血統和品牌價值。說白了大眾其實就是想買一個超豪華品牌。因此大眾是不會取消賓利這個品牌，也不會將賓利的生產線轉移到別的國家，否則大眾花費巨資購買賓利也就失去了意義。況且大眾和賓利之間的收購行為並不只是單純的商業行為。
表面上大眾收購賓利似乎只是兩家公司之間的商業行為，可實際上賓利所掌握的核心技術關乎英國的利益。世界各國說到底在科技上、經濟上、軍事上都是存在一定競爭關係的。賓利作為英國的一個國寶級品牌掌握的是英國在汽車工業領域最核心的技術優勢。任何國家當然都不願意看到本國的核心技術優勢外流，因此各國對這種涉及本國核心技術優勢的大企業與外企的收購合併都會有一些相應的規定。
英國把賓利賣給德國大眾只是賣的這個品牌商標而已，但如果德國想要把賓利的生產線轉移到本國可就真是想多了。其實不只是賓利如此，也不只是英國如此——事實上世界各國在轉讓這種涉及本國核心技術的大企業時都是隻轉讓品牌商標的所有權，但生產線技術是絕不允許轉移的。這點往往會在雙方的收購合同中就被明文規定。儘管英國的品牌被大量收購，但這並不意味著英國的基礎工業實力遭到了削弱。
無論民用汽車還是軍用塔克要造出來其實比拼的都是基礎工業實力。基礎工業就像是武俠小說中的內功，而汽車、坦克、飛機、艦艇這些工業製成品就像是武俠小說中的招式。想要讓招式強大必須要有深厚的內功作為基礎。表面上英國是賣掉了自己絕大部分汽車品牌，可這並不代表英國放棄了汽車產業鏈。事實上迄今為止歐系汽車仍以英國汽車品牌為品質標杆。
德系車、日系車的成功基於合理的產品定位以及放眼全球的戰略眼光，然而德系車、日系車在高階豪車領域相比英系車仍略遜一籌。至於法系汽車在亞洲、美洲市場的表現均不及德系車、日系車、英系車。東歐汽車品牌更是曇花一現，北歐品牌則多為美系車企和國產車企收購。如果真正要看高階品質的話，那麼英系車的優勢還是相對比較明顯的。這也是英國仍舊被認定為汽車工業強國的原因。
汽車工業只是英國整體基礎工業實力的一個縮影。英國的羅羅公司當前仍是世界三大飛機發動機制造商之一：其生產的軍用和民用發動機都是行業裡的明星產品。從“狂風”、“海鷂”、以及“颱風”這樣的空中雄鷹到波音787、空客A380這樣天上旅館都是羅羅公司的客戶。英國的ARM公司乃是全球領先的半導體智慧財產權提供商。咱們手裡的智慧手機和平板電腦絕大部分都採用的是ARM架構。
2019年全球工業增加值排名前十位的國家依次為中國、美國、日本、德國、韓國、印度、義大利、法國、英國、墨西哥。英國這個老牌工業強國的實力比起中、美、日、德等國或許不夠耀眼，但其實仍是能躋身全球前十位的一個主要工業強國。即使是工業產值高於英國的印度其實在相當程度上是憑藉體量取勝的。如果真要論實際工業化水平，那麼印度恐怕只能排在英國後面。
