隨著一場燃油革命的悄然來襲，各企業擼起袖子橫衝直撞捲入新能源領域，傳統車企、跨界新勢力，彷彿發現了新大陸，都想佔有一席之地，這不，堅決不造車的華為也在蠢蠢欲動，讓國內車市競爭愈演愈烈。
華為問界M5的到來，國人倍感期待，畢竟在新能源這個領域，智慧科技才是未來發展趨勢，但自發佈會以來，混亂的定位不清不楚，餘承東搬來手機發佈會上的效能吊打，用多個百萬級豪車來詮釋問界M5產品力，作為剛入行的新手，顯然太過稚嫩。
例如“產品設計按照百萬豪車的標準，百萬豪車底盤，前雙叉臂獨立懸架，百萬級的音響、外觀、內飾、效能”等等，不可否認，在科技領域華為是一把手，但運用造手機同等的理念放在汽車領域，顯然有些太過驕傲。
先不說百萬豪車首要考量的品牌價值，面對傳統車企的歷史底蘊以及技術沉澱，甚至新勢力理想、蔚來，問界M5真的能做到百萬豪車標準嗎？科技圈是華為的優勢，但汽車圈它需要做的功課還很多！
比如底盤的傳播調性，運用了百萬豪車的底盤，前懸是雙叉臂獨立懸架，“看到很多車企為降低成本採用的是麥弗遜懸架，駕駛感受是不行的，要追求駕駛感至少需要用前雙叉臂懸架”，好的懸架雖然可以說明駕駛感好，但並不是完全依託結構，更多的在於調校。
好的調校才能顯現出好懸架帶來獨特的優越性，需要長時間的積累調校和整合，小康在這領域顯然沒有深耕建樹，包括國產大多數傳統車企，是自主品牌的硬傷。
就拿遠近聞名的全新路虎攬勝極光L來說，它採用的是前麥弗遜獨立懸架，後多連桿獨立懸架，麥弗遜式相比於雙叉臂雖然結構簡單，但H型的下支臂設計，透過額外連線羊角支點，增加整體剛性的同時也強化了穩定性。從整體駕乘質感與舒適性，以及越野效能來看，軟硬適中，細膩的操控表現，這才稱得上百萬級豪車的基本標準。
加上基於路虎骨子裡的野性，極光L承載公路行駛帶來的舒適性，同時越野能力也比較出眾，第二代智慧全地形反饋適應系統和全地形程序控制系統都是路虎品牌力，無論是泥沼、還是雪地或沙地，多種地形的自動駕駛模式，出色的透過性和脫困能力，駕駛起來舒適靈活，能做好出色的公路效能，但不一定能在越野領地有建樹，但越野能力優秀的車企，一定能兩者兼得。#路虎攬勝極光L天生矚目#
問界M5用料雖然確實稱得上頂級，但沒有好的調校並不是優勢，加上由於新能源沒有發動機束縛，解決了雙叉臂佔用體積問題，用雙叉臂的底盤不一定是百萬豪車標配，只能說沾了沒有發動機的光。
並且在外觀及內飾上，華為表示也超過了百萬豪車，流線型的車身設計，簡約的稜線，認為偉大產品的設計就該如此，車身尺寸要求不大，但空間做的足夠大，毫不客氣的說，確實問界M5做到了該有的樣子，但要用百萬來形容，還是稍有欠缺。
不少人直呼“這不就是眾泰拉來的設計師嗎？”，與擁有承襲家族設計語言的傳統豪車相比並不驚豔，例如，全新路虎攬勝極光L，流暢的車身線條，加大了家族式前格柵，高階灰的外觀飾件與尾燈融為一體，懸浮式的車頂帶來一定神秘高階感。
在空間及內飾上，問界M5抓住了國人用車焦點，而攬勝極光L同樣如此，在原有極光基礎上增加160毫米，軸距達到2841毫米，後排腿部空間達到1015毫米，並且整車還運用了打孔真皮方向盤以及全皮革包覆內飾門板等，全車使用可迴圈利用環保材料，健康質量提升不少。
在軟實力上，M5和極光L都做的比較不錯，但問界M5想要真正達到更高級別的定位，我認為並不在汽車領域的整體性，而是獨特的科技性，能夠達到百萬豪車的可能僅有前衛的智慧與科技核心層面，例如你的車機定義、流暢的顯示效果、AITO車載地圖、手錶控車等，駕駛輔助等。
當然在氾濫的智慧領域，並不是只有華為擁有核心層面的優越感，全新路虎攬勝極光L，也擁有智慧鑰匙手環，支援無鑰匙進入和啟動車輛，觸控式螢幕遙控解鎖和關車門，全新OS 2.0車機系統，雖然與問界M5相比還有提升空間，但它的響應速度和流暢性也並不差，多款車載應用也能增添不少駕駛樂趣。
從嚴格意義上來說，其實華為這次造車比較唐突，從釋出會的精彩演講也看出了一個門外漢的形象，加上賽力斯SF5上市不久，就儼然成為最後一批車型，這讓不少花粉十分心塞，而目前的M5，從設計、產品技術、以及混亂的定位也並不突出，雖然多次蹭上百萬豪車的光環，但真要車主買單，難度還是比較大。
路虎攬勝極光L雖然不是百萬豪車，但它背靠百萬豪車的底蘊和實力，無論是底盤用料，極限操控及效能都屬於上乘水準，依然不敢不矜不伐，別看火熱的新勢力造車，但要造好一臺綜合性都不錯的車，還是有一定難度，何況初入汽車領域的華為。
雖然問界M5比較不錯，如今科技時代華為具備先行性，並且依賴科技的趨勢越來越大，國產發展要依靠以華為為例的民族品牌發力，但所謂隔行如隔山，想要達到路虎基本水平還要做很努力。
