以往來三亞出差，都是陽光海浪沙灘，一出機場就擁有置身於海島的歡樂，然而這次只有烏雲和颱風，不免心裡有了落差，就好似生活，美好的東西也不是一成不變的。
天公雖然不作美，但糟糕的天氣反而讓我更專注於車輛本身的表現。
言歸正傳，這次來三亞的目的其實是體驗豐田的雙擎動力，關於THS II混動系統大家已經很熟悉了，本來沒有必要再次重複那些已經講過的內容，但本次廣汽豐田帶來了他們的產品工程師，在與工程師更深入的溝通之後我發現，其實以往對豐田雙擎的解讀還是過於表面和簡單。
比如，為什麼豐田要把THS II混動在版型命名上均命名為雙擎？只是為了表達電動機與發動機兩個動力源頭嗎；再比如，行星齒輪結構到底可以帶來什麼好處？為什麼本田i-MMD系統在低速時無法發動機直驅，而THS II可以？除了油耗低、續航長，作為車主我們還能在THS II上得到什麼？
這些問題其實需要對THS II進一步研究後才能得到，所以本期是一篇相對深入的技術探討，將我對豐田雙擎的一些研究和試駕體驗分享出來（不想看技術解析的可以直接跳到第二部分看“真雙擎”對應到駕乘上的優勢）。
混動是統稱 豐田是真雙擎
雙擎概念從命名來講很簡單粗暴，就是表達這臺車擁有兩個及其以上的動力源，包括像漢蘭達擁有前後兩個驅動電機+發動機，理論上來說已經做到了三擎結構，但豐田在命名上依然採用的是雙擎命名，這是為了突出一個概念——“真雙擎”。
所謂真雙擎，其實背後的含義是表達無論在任何工況下，都至少有一個驅動電機參與輸出。這可能與我們日常的一些的觀點相違背，不是說進入中高速區間之後，電機的工作效率會變低嗎？難道在發動機直驅的時候電機也會介入輸出？
是的。哪怕是在中高速發動機介入驅動的情況下，THS II的邏輯依然是會從發動機截出一部分動力給發電機進行發電，再由發電機輸出給驅動電機進行驅動。
要解釋這個邏輯我們還得從THS II的最基本結構開始，這裡我引用一位UP主畫的邏輯圖來輔助解釋。
（圖片來自於B站up主：11磅小老虎）
我們來細分一下這套混動系統各個部件的具體作用，不用將THS II複雜化，更不要將其看作“妖魔鬼怪”，把它當作是一家“公司”就很好理解了。比如，我們介紹一下“動力分配器”這個部門的作用。
動力分配器：這是豐田新一代THS II混動結構裡面最重要的一個部件，採用行星齒輪結構，也可稱作為動力控制單元。這個單元的外殼透過齒輪直接與前橋差速器相連，基本看做是與車輪硬連結，只不過因為減速器的存在轉速會有差異。
下圖是這個動力分配器的橫截面示意圖，標記為紅色的行星齒輪內部有一根軸直接與發動機曲軸連線，而太陽齒輪則連線發電機，這臺電機除了發電之外，還有起動機的作用。
（圖片來自於B站up主：11磅小老虎）
動力分配器最大的作用就是既可以讓發電機的動力輸出給驅動軸，也可以讓發動機的動力輸出給驅動軸。同時，還可以讓發動機動力同時輸出給驅動軸和發電機。原理也不復雜，當車輪轉速一定，發動機轉速增加的時候必然也會帶動發電機轉動，讓這臺電機在不同工況下，分別充當動力或發電的角色。而動力分配器可以讓發動機動力進行無級分配，這是行星齒輪結構最大的特點。
單向離合：此外，在動力分配器與發動機之間還有一個單向離合，即動力分離結構，它最大的作用是在當發電機要參與動力輸出的時候，將紅色行星架鎖死，讓紅色行星齒輪原地轉動，從而帶動藍色外殼輸出動力給驅動軸。
（圖片來自於B站up主：11磅小老虎）
驅動電機：作為P3結構的電機，權力很大，跟車輪直接溝通。工作職責也最簡單，就是驅動車輛，減速時動能回收，沒了。但在雙擎混動中，這臺電機基本上全速域都在工作，無論高速低速，它本身直接與驅動軸的差速器直接相連，沒有中間損耗，所以算是整套系統裡最高效的動力源。
瞭解了各部門的本職工作，我們可以來梳理一下在各種工況下，“真雙擎”是如何實現了。
“真雙擎”開起來怎麼樣？
以本次試駕的威蘭達雙擎為例，這臺車搭載一臺TNGA 2.5L發動機，並且是一臺三電機車型，因為它在P4位置（後橋）上還有一臺驅動電機，實現了E-Four電子四驅，這套四驅主要是為提升冰雪路面的穩定性，前後比最大可以達到2：8，不過由於動力並不經過傳動軸和分動箱進行分配，所以理論上的前2後8狀態是以降低前電機的輸出功率為代價，所以說透過性並不算E-FOUR的長處。
話分兩頭，回到雙擎的邏輯上。當威蘭達雙擎處於低速的時候，工作邏輯很簡單，電池給驅動電機供電，驅動電機輸出的動力透過差速器傳到車輪，此時發電機與發動機均未執行，但與前橋差速器硬連線的動力分配器也會轉動，理論上來說存在動力損耗，此時的執行效率其實不如同樣是純電工況下的i-MMD；
當然了，車內確實很安靜，再加上威蘭達雙擎本身NVH也還不錯，所以這一階段的體驗是最好的，整臺車最接近於電車的駕駛感受。
當車輛進入中高速區間，發動機開始介入，此刻進入雙擎模式。發動機輸出動力透過動力分配器進入前橋差速器，同時驅動電機依然保持動力輸出狀態。但由於發動機與前橋差速器之間不存在變速箱，所以在固定的齒比關係下，該模式的執行速度區間並不多，因為THS II的控制機構要保持發動機時刻處於高效區間。
具體到駕乘感受上，此刻狀態下的威蘭達雙擎依然保持了足夠靈敏的油門響應，且動力輸出非常線性，發動機的啟動也沒有突兀感。不過呢，由於發動機介入在一個經濟轉速（經濟轉速≠低轉速），所以純電下優異的NVH開始減分，但整體在一個可接受範圍。
當你繼續加大油門，系統邏輯會沿著兩種方向發展。當電量充足的時候，發動機會進入純電高負荷狀態，此刻電池會同時給驅動電機和發電機供電，而發電機也變成輔助驅動電機與P3驅動電機一起為車輛輸送動力，此刻發動機是停機狀態，透過我們前面提到的單項離合工作原理，讓動力分配器實現動力傳遞。
如果電池電量不夠而駕駛者又需求動力的時候呢？發動機則開始介入，輸出的動力經行星齒輪機構無級分配，一部分直驅車輪，一部分輸出給發電機，讓其發的電繞過電池直接給驅動電機供電。如果是地板油的話，電池還會進一步釋放剩餘電力給驅動電機以達到最大功率狀態，當然了，這種急加速的狀態畢竟不會持續太久，所以電池電量不會消耗到太低，而當動力需求小於當前系統輸出功率的時候，發電機就會把冗餘功率給電池進行充電。
所以你看，除了低速以及啟停狀態下的工況，THS II永遠是雙擎狀態工作，哪怕是高速發動機直驅工況下，也會有一部分功率透過動力分配器給到電機進行輔助輸出，所以搭載THS II的車型理論上動態響應都非常出色，完美規避了發動機直驅時齣戲的感受，尤其是檸檬DHT還給輸出軌跡上增加了“2AT”，要做到全速度絲滑就更難。
當然，從物理的特性上來說，動力分配器本身一定不是一個高效的方案，能量從機械能變為電能又轉化為機械能，肯定沒有直接機械傳動高效，從這個角度出發，THS II也不是完美無缺。
簡單總結下，其基本邏輯就是為了保證發動機處於最佳效率區間，所以它輸出功率會是一個經濟功率，這個功率可能會大於需求的功率，也可能會低於需求的功率。大於的時候反充到電池，小於的時候用電機補足。這本身是最小化功率浪費、最大化發動機效率的一種方式。
對於車主來說，這樣的邏輯最大的特點就是饋電油耗極低和全速域超快動態響應，無論有電沒電，都不影響雙擎車型的最終表現。正因為此，豐田旗下所有雙擎車型，在同系列裡銷售佔比都極高，因為這本身是一種相對高階的駕乘體驗，威蘭達雙擎自然也不例外。
