隨著科技不斷地革新，全球的汽車工業也發生了巨大的變化，本是環保最大“難題”的汽車，如今也要逐漸被新能源汽車所取代了。這絕對不是危言聳聽，因為現在無論是車企，還是各國都在往新能源汽車領域中“紮根”。
《衛報》此前的報道表示，到2030年時，新能源電動汽車的數量或將達到1.45億輛。而此前，我國也有相關報道表示，到2030年時，新能源汽車的保有量或許能達到8000萬輛以上。可見，如今新能源汽車產業正在飛速發展中。
只不過，新能源汽車發展得越快，有一個問題就越“緊迫”，那就是電池問題。
電池問題亟待解決
電動汽車的核心是電池，但電池也有壽命，比汽車的要短，所以說，很有可能在電動汽車還未報廢的時候，就需要更換電池了。換新的電池很容易，但是舊的電池如何處理是一個問題，尤其是大量電池同時“退役”，又該如何處理呢？
根據中國汽車技術研究中心的資料，2020年，我國汽車退役的電池大約有25GWh，也就是20萬噸左右，而到了2025年，也就是5年後，退役的電池量預計可以達到116GWh，也就是78萬噸。
同時，《衛報》中也表示，到2030年，退役的鋰離子電池數量有可能會達到1200萬噸以上。如果說，大量的電池隨意處理，那麼對環境的破壞是難以想象的，甚至有業內人士表示，處理不當的情況下，電池或將對自然環境造成50年之久的汙染。
所以說，電池回收就成為了迫不及待的事情，將退役的動力電池回收後，不僅可以避免環境汙染，還能夠對電池進行“二次利用”，節約了資源，實現了可持續發展。所以說，動力電池回收便成為了一個當下十分“熱門”的行業。
當然，行業的發展前景是好的、有潛力的，甚至有資料顯示，10年後這一行業的市場規模可以達到1648億元左右。但是，目前仍舊鮮少有人從事這個行業，畢竟，行業需要“完善”的事情還有很多。
技術攻克是難題
例如說，如何解決技術問題。不管如何去回收電池，最終要實現可持續發展，那麼就要在已經退役的電池中，找到可以再次利用的材料或者零件之類的。但目前來看，許多電池產品其實是很難再利用的。
Aceleron的聯合創始人Carlton Cummins此前還表示，鋰離子電池在設計之初的時候，基本就沒有考慮到可回收性的問題。而且，許多電池的內部零件都是透過焊接在一起的，這對於回收也是非常不利的。
即便是真的將零部件回收了，如何再利用也是一個問題。最主要的就是，電池回收中的技術安全問題，像是鋰離子電池一類的產品，即便是退役的電池，可只要操作不當，出現問題，就會有爆炸、火災等等風險。
所以說，這一行業還有一些技術問題要解決，而且，除了技術以外，產業鏈無法發展，也是電池回收行業的一個很大的“困難”。
正規產業鏈難賺錢
大家可能不太清楚，在我國，擁有電池回收的“正規資質”的企業，僅僅只有27家而已，可是，偏偏就是這些有資質的正規產業鏈，非常難賺錢。因為雖然目前也是有大量的電池回收需求，但絕大多數，都流向了“黑色產業鏈”當中。
對比下來其實就能知道原因，正規企業完全按照國家要求進行回收、處理、利用，這樣處理不僅僅安全，同時還能做到保護環境。而一些“黑作坊”就不同了，他們不考慮環境保護，只是要將有價值的零部件拆除而已。
所以說，正規企業的經營成本，其實是更高的，為了維持利潤，那麼回收的價格自然就要下降了，而那些“黑作坊”則正好相反。對於人們來說，高價回收和低價回收，自然會選擇出高價的“黑作坊”了。
這樣一來，正規產業鏈難賺錢，更加難發展下去，這對於電池回收產業來說，也是一個巨大的難題。而這些問題已經是亟待解決的了，畢竟隨著新能源電動汽車數量越來越多，我國面臨著巨大的電池退役需求，因此，電池回收產業必須儘快解決問題，快速發展起來。
