自主品牌苦合資久矣。
但2021年開始，情況起了變化。
一方面，合資品牌佔盡優勢的傳統燃油車市場開始從“存量”走向“減量”階段，同時多個自主頭部品牌開始上探且取得不錯成功，市佔率出現此消彼長。
另一方面，新能源市場則迎來爆發式增長，提供了巨大的市場增長機會，以比亞迪為代表的的長期深耕新能源的品牌迎來快速增長，而轉型不利的合資品牌卻沒有能力分享這塊新市場蛋糕。
乘聯會資料顯示，2021年1-11月份，比亞迪以491,245輛的成績穩居新能源銷量榜首，達到特斯拉近兩倍的水平，不過今年之前比亞迪還是個在市場存在感並不強的品牌。
而“專注”於傳統燃油車市場的合資品牌幾乎毫無存在感，唯一兩個TOP 15合資車企一汽-大眾、上汽-大眾，1-11月累計銷量還不足比亞迪的四分之一。
通過當前新能源市場格局，我們很容易得出一個結論：每一次行業技術變革背後,都會讓整個市場迎來重新洗牌，並誕生新的巨頭。
隨著新能源汽車滲透率的快速提高，現在以及可以預見的未來幾年，比亞迪將成為“頭號玩家”，和傳統燃油車時代的大眾品牌市場地位相當甚至會更高。
1、新能源轉型不利+傳統燃油車內卷，大眾告別“品牌強盛時代”
談比亞迪之前，不妨先看看大眾品牌。
從中國汽車行業市場化至今，大眾品牌一直扮演著極為重要的角色，以大眾、豐田、本田為代表的的合資品牌更是長期壓制著一眾自主品牌，市場佔有率長期穩定在50%以上。
其中，大眾品牌更是“穩如老狗”，一直是國內市場最大贏家，市佔率居高不下。
資料顯示，從2015年乘用車市場進入2000萬輛+時代後，大眾品牌市佔率便長期維持在13%-14%左右的水平，大眾品牌更是在中國市場創下了317萬輛的驚人成績。
但新能源轉型不利，傳統燃油車市場面臨著一線自主品牌衝擊、合資內耗以及豪華品牌降維打擊。
嚴重挫傷了大眾品牌的整體競爭力。
2020年，大眾品牌更是首次跌破300萬輛大關，僅售285.1萬輛。今年前三季度看，大眾品牌（不含捷達）市佔率已經跌至11.9%，創下近年來的新低。而對應到具體的合資車企身上，情況則更為糟糕。
由於主品牌大眾表現不佳，2021年1-11月份，上汽大眾累計批售銷量僅110萬輛，全年預計在125-128萬輛之間，而2017、2018、2019三年間上汽大眾曾連續突破200萬輛大關。
一汽-大眾方面，剔除奧迪、捷達後，大眾品牌同樣也出現了銷量下滑。
更為重要的是，在增長潛力巨大的新能源市場，大眾品牌競爭力與其在燃油車市場的競爭力則大相徑庭。
前三季度，在4款ID.系列電動車同時在售的情況下，大眾品牌新能源車型交付量僅為6.96萬輛，市佔率不足4%，甚至不足比亞迪一個月的銷量，銷量增速也只有同期整體新能源市場增速的一半，遠低於預期水平。
一方面是傳統燃油車市場競爭加劇導致銷量下滑，另一方面是新能源市場表現不及預期。
傳統燃油車、新能源市場雙線啞火，兩個利空因素之下，就不難理解大眾品牌市佔率顯著下滑了。
與此同時，在傳統燃油車市場競爭持續加劇導致合資品牌加速內卷，以及新能源市場滲透率快速提升但大眾品牌卻不具備足夠競爭力的情況下，很難對大眾品牌抱有樂觀心態。
從上帝視角看，大眾正在告別長達過去30年之久的“品牌強盛時代”，逐步走向品牌衰退期。
2、比亞迪成為新能源市場執牛耳者，明年最高挑戰150萬輛
瞭解了大眾品牌的浮沉，也許我們會唏噓，在汽車行業變革的暗流湧動下，縱使強如大眾的品牌，也會成為時代的背景板。
反觀比亞迪，則走了一條和大眾截然相反的路線。
傳統燃油車市場，比亞迪長期存在感不強，截止目前也僅推出F3一款可稱為“爆款”的車型，而這款山寨風格極為濃厚的車型也曾一度讓比亞迪品牌“譭譽參半”，大眾品牌則長期穩居行業NO.1，並推出了至少10款燃油車常青樹。
不過在體量快速提升的新能源市場，則出現了兩極反轉。
比亞迪打造了漢EV/DMp、宋PLUS DMi/EV、秦PLUS DMi/EV、元Pro、海豚等多個爆款車型，這些車型也成為各自所在細分市場的爆款產品。而大眾品牌方面,無論是提早佈局的PHEV車型，還是寄予厚望的MEB平臺ID.系列車型，市場表現都不盡如人意。
乘聯會資料顯示，比亞迪2021年1-11月份累計銷量達到491,245輛，其中11月單月更是暴漲247%至90,142輛，達到市場二三四名之和，DMi+DMp系列更是佔了整個插電混動市場半壁江山。
從市佔率角度看，比亞迪1-11月在新能源市場的佔有率已經達到19.5%，11月單月佔有率更是高達23.8%。這樣的市佔率資料，已經明顯超過近年來大眾品牌的市佔率水平。
根據比亞迪的規劃，今年全年其將實現60萬輛的新能源銷量。
按美國著名分析師Harry S. Dent, Jr的說法：一項新技術或者一個新興產業一旦越過10%這一閥值，發展速度將加快，從匯入期轉入成長期。
而最近幾個月的乘聯會資料顯示，新能源滲透率已經遠超10%，甚至多次達到20%的“繁榮值”。
中汽協認為，2022年新能源汽車銷量有望為500萬輛，同比增長47%。
比亞迪董事長王傳福近期也在溝通會上表示：“變革的時代真的很難看清楚，現在來看2022年和2021年如果保持一樣的增長速度（2021年月均滲透率增加1.3個pct），2022年全年整體滲透率應該在25-27%，對應銷量應該在500-550萬輛。”
這種行業趨勢下，左手DMi+DMp，右手BEV，插電混動、純電動雙線並舉且持續豐富產品線的比亞迪，無疑將在相當長期間內成為國內新能源市場的最大贏家。
目前，比亞迪已經公佈了極為激進的2022年目標，新能源保守銷量110-120萬輛，樂觀目標銷量更是達到150萬輛。
這樣的目標也意味著，明年比亞迪在新能源市場的佔有率將達到25%左右。也就是國內市場每賣出4輛新能源汽車，就有一輛掛“BYD”LOGO的。
3、“順勢而為”成就今天的比亞迪
某種程度上，比亞迪和大眾這樣極為戲劇性的反轉劇情，也許早在多年前就埋下了伏筆。
事實上從一開始，玩電池出身的王傳福似乎沒想著靠燃油車在市場立足。
畢竟想要在對手熟悉的領域打敗對手是幾乎無法想象的事情。這也就解釋了，今天不少自主品牌在價效比、造型設計等各方面碾壓合資競品的情況下，依舊無法獲得預期的市場表現。
早在2003年收購西安秦川汽車時，比亞迪就已經開始了DM雙模電動車的研發立項，並最終於2008年12月15日推出首款插電混動車型F3DM雙模電動車。
這期間，還發生了一件極具代表性的事，“股神”巴菲特的希爾伯克哈撒韋在2008年時以2.3億美元入股比亞迪，並於2010年親臨深圳為比亞迪站臺，王傳福也被巴菲特搭檔查理·芒格評價為“愛迪生和韋爾奇的結合體”。
隨後，比亞迪又在2010年推出首款純電動車型e6,這款車補貼前售價高達36.98萬，顯然這樣的價格然很難獲得私人消費市場（今天去深圳出差時，依舊可以打到e6計程車）。
不過，當時無論是產業政策，還是市場接受度等，都決定了這兩款的“超前”技術理念產品不可能在那個階段獲得成功。
比亞迪可謂是在“錯誤的時間做了件正確的事”。不過比亞迪一直堅持長期主義，並於近年來推出刀片電池、e平臺3.0等新技術。
與此同時，市場在那個階段“虧欠”比亞迪的，也一定會在某個階段對比亞迪進行“補償”。現在來看，“某個階段”就是從2021年起到後面的若干年。
只是沒有人會想到，這種補償將是無比的豐厚，讓比亞迪能夠有機會在明年成為全球首個在單一市場邁過100萬輛大關的新能源品牌，這將是個極具里程碑意義的事件。畢竟擁有萬億市值的特斯拉至今也沒有做到這一點，而且明年也沒有可能。
看到這裡，也許有人會感慨2008年兩位大洋彼岸的“股神”眼光足夠超前，用18億的投資賺了數百億。
但對每個普通的我們來說，現在選擇和比亞迪（002594.SZ）做“時間的朋友”，似乎也為時不晚。
