在上一篇文章《開箱：現代Ioniq5的800V電池平臺》中對Ioniq5的pack整合進行闡述，這裡再對Ioniq5的快充和快充期間電池的溫升進行探討。
這裡分析的還是基於歐洲的高配版72.6kWh，它的電池系統基本構成如下：
Ioniq5整車驅動系統的高低壓電氣原理如下圖所示，前後電機的高壓配電盒以及逆變器均是800V級別的，在後輪的逆變器有個400→800V的增壓設計。
從這個高壓原理圖可以看出，在整車前端的主要高壓器件是前輪電機電控、空調壓縮機、加熱器（乘員艙+電池系統），後端高壓進出的主要是後輪電機電控、外插充電介面、車載充電整合器（ICCU+OBC+DC/DC）。
其中，粉色虛線是電池的SOC曲線、粉色實線是電池充電的功率曲線、藍色曲線是電池的最低溫度線、紅色曲線是電池的最高溫度線。
上圖這個快充測試是從5% SOC開始充電，在1分鐘內達到了最大的充電功率約220kW，隨後在SOC 達到50%左右時，充電功率第一次大幅度降低至180kW，電池溫度為43°C；充電功率在電池溫度達到最高51°C，持續約3分鐘左右降低至26.5kW；
在整個充電期間，電池溫差最大也發生的電池溫度最大時間段，達到9°C的最大溫差（大部分時間維持在8°C），在充電之初溫差約2.2°C，結束充電時約5.7°C；
在SOC達到80%（或是90%、60%，根據其他充電曲線的顯示來看），充電功率瞬間降低至一個極低的水平，約1.5 kW，持續時間約3分鐘，推測這個時間用來對電池的SOC進行較正。
進一步，我們對比下Ioniq5與Porsche Taycan、Tesla Model Y快充效能，如下所示：
其中，左圖是快充功率曲線的對比，右圖是快充過程中溫度的對比；黑色曲線是Taycan的曲線，藍色曲線是Model Y的曲線，粉色是Ioniq5。從用時來講，10－80%SOC條件下Ioniq5用的時間最短，約21分鐘，其次是Taycan；在溫升方面，Model Y最大，達到約56°C，Taycan最低47°C；在溫差方面也是Taycan的表現最好，溫度僅為4°C左右，Model Y達到了10°C。
對比Ioniq5與Taycan的液冷設計來看，如上圖，這是個有趣的現象，Ioniq5採用的是大冷板方案，Taycan是口琴管，而且Ioniq5模組與冷板的導熱路徑比Taycan要短，熱阻更小；在其它同樣的情況下，Ioniq5的冷卻效果應該好於Taycan。
但從上圖的表現來看，Taycan要更優秀。有兩點是可能的原因：（1）Ioniq5的流道是串聯的，Taycan是並聯；（2）Ioniq5冷卻液是由徑向流過模組底部，Taycan是軸向流過模組底部。
在快充對比中，Model Y功率曲線有點問題，前面明顯偏低而且也沒有達到250kW，應該是有誤的。
