前言

1986年6月24日，一艘名為“德堡輪”的中國貨船在印度洋上離奇失蹤，頓時引起了國務院和國內人民群眾的熱切關注。二十多天之後，就在大家都不抱什麼希望的時候，中國派出的2位船員卻在歷經千辛萬苦之下終於回到了中國，他們的經歷堪稱中國版的《熱愛生命》。那麼，到底是什麼原因，釀成了這次特大海難？又是怎樣的信念支撐著他們度過了不為人知的24個日夜？一切就要從1986年新中國和羅馬尼亞的一場交易說起了。

鏽跡斑斑的貨輪（資料圖）

羅馬尼亞為新中國建造了一艘質量極差的5000噸位貨船

1986年3月，來自中國的水手長張周生帶領著30多位中國水手前往羅馬尼亞的港口城市布拉伊拉市接船，在上世紀八十年代，羅馬尼亞的名字還是“羅馬尼亞社會主義共和國”。這一時期的羅馬尼亞在蘇聯的幫助之下，造船業發展十分迅速，可以說名列社會主義國家的前列了，當時的羅馬尼亞甚至可以獨立製造大型驅逐艦，這一切都仰仗了蘇聯老大哥的扶持和羅馬尼亞領袖齊奧塞斯庫的領導。

正是由於這種原因，新中國才向羅馬尼亞交付了一系列的貨船訂單，而“德堡輪”便是其中5000噸級多用途貨船的一艘。按照預先設定，這艘貨船總高度101米，寬16.8米，中方給出的造價是2700萬元，可當張周生代表中國方面驗船的時候，卻在這艘船上感受到了一種日薄西山的“老年人”氣息。

羅馬尼亞布勒伊拉市

原來，在“斯大林模式”的長期桎梏之下，羅馬尼亞造船廠有著這種模式下所擁有的種種弊端，工人們幹活十分懶散，企業管理也十分懈怠，導致這艘船的製造質量極差。具體差到什麼程度呢？就算是隨便從街上拉來一個不懂造船的農夫，也能看出這艘船連表面功夫都做不足：船體外面生著厚厚的鐵鏽，可負責維護的羅馬尼亞工人竟然連除鏽工作都懶得做，每天一早就直接開始刷漆，導致第二天船上就起了漆皮。

除了外表功夫不行之外，船內的各種機械構築也十分混亂，執行主機噪音大得嚇人，主甲板的放水門還漏水，密封膠條很差，甚至吊裝滑輪上都沒有滑輪，駕駛儀表板的資料也都是亂七八糟的。總結起來就一句話：這就是一艘半成品貨船，將船視為生命的張周生頓時心中涼了半截：按照現在這種狀態，能不能將船安全開回國內還是個未知數呢？

羅馬尼亞造船廠（示意圖）

可是當張周生等中國船員提出嚴正交涉的時候，羅馬尼亞方面卻拿出一份一月份中國方面監造小組簽字的文書，用各種理由搪塞自己製造技術的低劣，一句話，反正船已經修好了，而且你們中方也簽了字，說什麼也是白搭，乖乖一手交錢一手交船吧！張周生不敢怠慢，立刻請示有關領導，而有關領導說的話令他頓時無語：原來和船舶質量相比，當時的政治影響依然是第一位的，我們新中國和羅馬尼亞還是兄弟關係，不能因為這點事情傷了感情。可現在，對方絲毫不給你客氣，拿中國的好心來“殺熟”。

無奈之下，3月11日，中羅雙方還是在德倫堡上舉行了莊嚴而隆重的換旗儀式，伴隨著兩國的國歌聲，羅馬尼亞的國旗緩緩從旗杆降下，而中國國旗緩緩升起，標誌著德堡輪正是成為了中國的船長，成為了中國遠方的“流動領土”。隨後，以廣州市海運局局長沈船長等35人正式登船，開始了對船隻的接管工作。

3月17日，按照原定計劃，德堡輪準備出發前往羅馬尼亞的康斯坦薩港開始裝載貨物，但船剛開了一個鐘頭，就出現了嚴重故障：船艙的配電板因為短路而跳閘，為船隻指引方向的陀螺儀也失靈了。船員們修了兩個小時之後才恢復正常，這無疑是一個不祥的徵兆。

康薩斯坦港

21日，德倫堡在修修停停之中來到了康斯坦薩港開始裝載鋼材，對羅馬尼亞工人工作效率懶散的情況早有耳聞的船員們立刻警惕起來，要知道，如果貨船貨物裝得不好，一旦遇到風浪，貨船之內的貨物就會發生偏移，影響船隻的重心，甚至會導致船隻的傾覆。

可儘管中方船員們加強了監倉工作，羅馬尼亞的工人們還是不能保證裝貨質量，有些鋼材的盤條捆紮不牢，輕輕一碰就散架了；還有一些堆放得很鬆，間隙很大，中方船員們只能耐心予以糾正，這就導致原本3天就能裝完的3000多噸鋼材，整整裝了9天才裝載完畢。30日上午，德堡輪才正式起航，它的航行目標終點是中國的黃埔港。

艱難的航程與既定的命運

4月4日，一路走走停停，總是出小毛病的德堡輪在沈船長的指揮之下艱難航行到埃及蘇伊士運河的賽德港附近。經過3天的交涉之後，4月8日船才終於透過運河進入紅海之中，可此時他們又遇到了新的危險：紅海上不僅有大量海盜出沒，而且當時伊拉克和伊朗打得正火熱，紅海主航道周圍遍佈水雷，一旦船隻脫離主航道的話，船隻隨時有可能會被水雷炸沉。

蘇伊士運河

在當時，德堡號上的輪機又出現了故障，船上的油漆也已經脫落，按照船隻航行規定來說，必須停車飄船進行檢修。然而一旦停車飄船，船隻就會脫離主航道撞上水雷，沈船長當即立斷下令：“不停船，穿過紅海再說！”

直到4月12日傍晚，德堡輪才像老爺車一樣穿越了紅海，來到亞丁灣處準備拋錨停船。可等到德堡輪剛剛停下，一艘來自葉門的軍艦卻開了過來，強硬表示這是葉門的領海，要求德倫堡立刻駛離。原來，當時的葉門正在發生內戰，無論反抗軍還是政府軍都不願意看到有任何外國船隻在海上停泊。

吉布提港：東北非門戶

沈船長檢視地圖之後，只好決定去對面和中國友好的吉布提港停船檢修。剛剛停船檢修之後，沈船長髮現輪機組的軸承已經因為連續多日強行執行，內部已經燒壞，推力主軸承也出現了嚴重磨損，需要藉助工廠車床重新拋光。於是，德倫堡船員只能向中國駐吉布提大使館求助。但問題在於，當時吉普提窮得像個農村，當時根本沒有能力進行這項修理任務，德倫堡只能一方面和香港方面的船廠聯絡，另一方面聯絡羅馬尼亞派相關工程師趕往吉普提進行維修。

就這樣，德堡輪在吉普提停了兩個月的時間，直到6月11日下午，德堡輪的主輪機才恢復了正常。出發前往印度洋之前，沈船長特地召開全船會議，強調這次一定要安全渡過印度洋，過洋時，無論主輪機出現什麼故障都不能停車，實在不行，就按照最低航行速度行駛，如果不這樣做的話，德堡輪在印度洋的航行之中就有著被風暴傾覆的危險。

亞丁灣

剛剛駛出亞丁灣，德堡輪再度以蝸牛般的速度出航。和老船長預先心中想的一樣，修船耽誤的兩個多月，已經讓他們錯過了穿越印度洋的最佳時機，此時海面上強勁的東南信風掀起了排山倒海一樣的波浪，如同瀑布一樣向著德堡輪一樣沖刷而來。一天過去之後，大家發現船隻才向東南方向蠕動了幾十海里，按照這種速度，猴年馬月才能回國呢？

老船長的心中也發慌，他擔心貨輪儲存的燃油不夠充足，於是他決定放棄之前從赤道附近航行直接穿過馬六甲海峽的計劃，改為向正東行駛，他希望能夠迅速穿過波浪區，到達海面平靜的地方。

16日傍晚，海面上的風浪終於開始消退，這一天，德倫堡向東行駛了兩百多海里，已經到達了阿拉伯海的中部地區。然而就在這一天晚上，一場忽如其來的噩夢發生了，這正是大家最為擔心的事情——德堡輪的輪機主機忽然停車了！

阿拉伯海的日落

事情的起因是這樣的：晚上8時，負責接班的三管輪檢查輪機時發現油溫明顯偏低，於是就將蒸汽加熱裝置開啟，然後帶著值班機長檢查機艙，像母親對待嬰兒一樣看著儀表盤的讀數，撫摸輪機的溫度，但令人感到惋惜的是，他忘記關閉了用來加熱油溫的蒸汽閥門。

晚8點45分，輪機主機油溫升高導致自動停車，三管輪這才想起他剛剛忘記關閉蒸汽閥門，一時之間不知所措。此時，輪船大副、輪機長等人聽說這一訊息之後急忙衝入機艙進行搶修，沈船長聽說這件事之後心中也是慌亂不已，此時他本來英國待在駕駛室採取拋錨穩船的措施，可這時的他卻匆匆跑到機艙詢問情況，這就導致德堡輪最後一線生存的希望也消逝了。

貨輪側傾（資料圖）

10分鐘之後，就在輪機終於恢復正常的時刻，沈船長剛剛回到甲板，卻意外地發現全船已經向右嚴重傾斜了30度。他掙扎著進入駕駛室，剛準備下令調整船身方向的時候，卻聽到一聲“嘩啦”的聲音——沒錯，萬惡的羅馬尼亞工人消極怠工的惡果終於出現了，由於輪船內鋼材擺放過於鬆散並且沒有扎牢，輪船內的貨物開始失去了重心，到處散落。

隨著鋼材的移動，整艘輪船迅速向右猛烈傾斜，船身頓時向右猛烈擺動至60度。隨即，輪機停機、全船停電，海水如同決堤一樣湧入船艙之中。

“報務員，趕快發緊急求助電報！”然後沈船長迅速向全船下令：“棄船，帶上航海日誌……”就在船隻沉沒的時刻，水手長張周生和幾位船員們奮力解開救生艇，但令人感到奇怪的是，救生艇就像是卡在上面一樣一動不動，這都要怪羅馬尼亞工人設計這艘船時的線路混亂，甚至救生艇的繩子也被絞盤卡住……

德堡輪沉沒（示意圖）

此時，輪船已經開始傾斜至90度並且開始緩緩沉沒，剩餘的人們只能聚集在船頭上絕望的四處張望。這時，張周生忽然發現海上的一絲亮光：“船長你看，那應該是救生筏，我游過去吧！”

“好，你千萬要小心……”張周生打量著在月光之下的老船長，似乎感覺到他頓時蒼老了幾十歲，不過眼下他顧不得那麼多，他一把鬆開綁在船頭上的繩子，縱深跳入漆黑的海洋之中。靠近之後，張周生欣喜地發現，這是一個六邊形有著頂棚的膨脹式救生筏，這隻救生筏應該是在輪船傾斜的時候脫落掉下來的。

此時，還有幾位船員紛紛跳下水向著這隻救生筏游過來，當張周生竭盡全力拉上來第四個人之後，在漆黑的海面之上，就再也找不到一盞閃爍著救生衣光芒的燈光了，此時的德堡輪早已經沉沒不見蹤影，漆黑的夜色似乎吞沒了一切生命。

二十四天的絕地求生，只有兩個人活了下來

天矇矇亮的時候，張周生才有機會看看被自己拉上船的幾個人是誰，只見他們分別是：機工郭衛潮、副水手長朱亮傑、一級水手郭得勝、二副王潤平。這隻救生筏全長只有兩米，寬也只有1米，這片狹小的空間就成為了倖存的五人唯一的生存空間。

海面上漂泊的救生艇

在這樣的絕境之中，首先要尋找的便是珍貴的淡水和食物。好在張周生從水中撈出了一個救生袋，這個救生袋因為之前綁在救生筏上而沒有被沖走，他們從中找到了兩袋壓縮餅乾、魚鉤和釣魚線還有一個防水手電，甚至還有一個能夠發射求救訊號的裝置，但最珍貴的淡水卻一點都沒有找到。

5個人心中很清楚，雖然昨天的船難他們僥倖生存了下來，可是在茫茫的印度洋上，他們的救生艇就如同一葉扁舟一樣毫不起眼，能不能生存獲救全看天意。為了能夠活下去，他們一致推舉張周生為大家的頭領，一來是因為他職務最高，二來是因為他身體強壯，有著10多年的航海經歷。

波濤洶湧的印度洋

時間一天一天的流逝，大家的身體越來越虛弱，有好幾次，他們似乎看到晚上有什麼漁船就在自己十幾海里之外的地方晃悠，於是他們急忙準備拿出手電筒發光求救。可誰知羅馬尼亞人的手電筒根本不防水，裡面的電池已經被水泡壞，根本發不出光來；為了獲取食物，他們想到了救生袋裡面的魚鉤和魚線，於是就在魚鉤尾部寄上衣帶子想要從海中釣魚吃，誰知羅馬尼亞人的魚線也是假冒偽劣產品，被魚輕輕一拉就斷了，他們唯一能夠獲取食物的方式就這樣被剝奪了。

到第八天夜晚，5位登船人員之中，副水手長朱亮傑、二副王潤平、機工郭衛潮三人都因為體力不支而先後去世，悲痛的張周生和郭得勝只能輕輕將他們的遺體推入大海之中，他們的心中很清楚，如果遲遲不能獲救的話，自己的結局不會比他們好到哪裡去。

似乎是老天爺的憐憫，到第9天夜晚，他們被雨點打在船上的聲音驚醒。是雨、是淡水！他們高興的張開嘴唇感受著這久違的甘霖，同時想方設法用容器收集雨水，足足灌了五公斤的水。他們一邊喝水，一邊流著眼淚：要是三位同伴能夠堅持到這一天的話，說不定還有希望……

漂浮在洋麵上的救生艇

在二十多天的漂流時光之中，雖然剩餘的兩人被餓得奄奄一息，但他們的心中總有一個信念：如果他們也死掉的話，就沒人能夠解釋清楚德堡輪沉沒的真相了，而且新中國交付給羅馬尼亞廠商的貨船還在繼續生產，他們不能讓悲劇再次重演。

1986年7月10日，已經整整在海上漂泊24天的兩人已經處於彌留狀態，但就在下午五點鐘，他們隱約聽到了附近海面上傳來的一陣汽笛聲。

“船！”他們用盡最後的一點力氣大喊一聲，然後就像一攤爛泥一樣倒在船中再也不動了。

此時，在他們的救生艇旁邊，停著一艘名為“三井丸號”的日本貨船，他們發現海上的救生艇之後就靠了過來，但觀察了大約10多分鐘之後沒啥動靜，於是就拉響汽笛準備離開。沒想到，就是這聲汽笛驚醒了兩人。

救生艇宛如大海上的一葉扁舟

發現兩人之後，三井丸號立刻放下小船把他們救上貨船，船上的醫生為他們裹上溫暖的毛毯，然後又拿來大量的牛奶，一勺勺餵給他們吃，他們感覺這一切都恍如隔世，現在，那步步緊逼的死神已經遠離了他們。

在日本船長的密切聯絡和親切關照之下，兩人的身體很快就恢復了健康，並且輾轉透過新加坡回到了國內。此時，國務院交通部部長錢永昌得知這一訊息之後，立刻意識到，這很有可能是一個月之前失蹤的德堡輪成員，於是立刻前往廣州會見他們。

印度洋上倖存者（草圖）

兩位倖存的船員最終兌現了自己的諾言，將德堡輪出事的事情一五一十地告訴國內，讓30多位遇難船員得以安息，為了表彰他不畏艱險，最終戰勝死亡的精神，交通部特地授予他一枚銀質海員紀念勳章。後來，新中國吸取了教訓，在幾個月之後的另一艘5000噸位的“柳堡輪”回國的時候，中國航運公司特地派船進行護航，在路過印度洋的時候，船員們懷著沉痛的心情，將船上的水果和罐頭拋向大海，來紀念那些不幸遇難的中國水手，願他們的亡靈得以安息。