汽車製造商忙於電動化、智慧化轉型，一級零部件供應商為了保住“可持續營收”，也在不斷加大軟體研發的投入，並盡全力完成業務轉型。
近日，汽車零部件巨頭博世在CES展期間宣佈，接下來每年將投入45億美元（其中，約34億美元投入移動出行業務）提升公司軟體競爭力，並再次強調向軟體驅動型公司的轉型戰略，同時強調對人工智慧技術的高度關注。
相對應的，博世透露，從2020年年中以來，公司已經拿到了30億臺不同用途車載電腦（包括ECU、域控制器等）的訂單。同時，到去年底為止，公司在駕駛員輔助系統業務上已經創造了超過100億美元的收入。
最新資料顯示，目前博世內部有大約35000名軟體開發人員，涉及去年初成立的XC（跨域計算解決方案）事業部的約17000人以及旗下ETAS基礎軟體業務板塊整合後的約2300人。
一、
去年底，博世宣佈，正在採取進一步的戰略部署，以在軟體主導的未來移動出行市場佔據領先位置。作為子公司，ETAS GmbH將整合博世的一部分軟體團隊共同開發和銷售基礎軟體、中介軟體、雲服務和通用應用的開發工具。
“整合後的軟體開發團隊，預計將達到2300人的規模。”按照計劃，這次內部整合將在2022年年中完成，“軟體一直是博世的核心競爭力。未來，我們希望成為獨立的汽車軟體供應商。”
同時，去年初，博世完成了內部的戰略重組，成立了跨域計算解決方案部門，為特定應用開發汽車軟硬體，涉及駕駛員輔助系統、資訊娛樂、聯網服務及自動駕駛。
接下來，博世的通用基礎軟體將與應用軟體功能開發進行深度結合，“這將成為博世創造獨特賣點的業務組合，並帶來顯著的市場競爭優勢。”其中，ETAS將為汽車製造商和其他供應商提供通用軟體平臺和相應的開發環境。
博世預計，到2030年，汽車軟體市場規模年增長率將達到兩位數。
整合、跨域、雲開發，是博世對汽車軟體業務的重新定義。而在幾周前，大眾集團旗下軟體部門Cariad與博世剛剛達成汽車軟體領域的戰略合作協議。為此，大眾集團將可能投資上億歐元作為合作的一部分。
另一個有意思的資料是，大眾集團調整了最新的未來五年投資計劃，其中，總金額從去年制定的1500億歐元增長至1590億歐元（約合1800億美元），其中，用於電動汽車的支出將增加約50%，至520億歐元。
換句話說，對於沒有趕上第一波電動車市場紅利的傳統汽車製造商來說，難度在持續加大。一方面，不管是電池自產還是軟體自研，都需要巨大的投資。考慮到燃油車銷量處於下行週期，電動化是當務之急。
另一方面，智慧化的持續投入，需要電動化的規模銷量來攤薄研發成本。比如，作為大眾集團主要銷量的貢獻市場（佔其全球汽車銷量的40%），大眾ID系列純電動車型在中國的銷量遠低於預期。
這給了博世這些傳統的第三方軟硬體供應商新的時間視窗。而對於類似大眾這樣的傳統汽車製造商來說，當下轉型的速度，要遠比“自研”更為緊迫。
“他們（OEM、Tier1）需要一個合作伙伴，可以幫助他們更快地實現目標，跟上標準，並確保軟體量產交付與原型開發的一致性。”在KPIT公司（一家汽車電子軟體公司）看來，面向未來的SOA平臺構建，OEM必須懂得權衡。
一是，硬體產品的架構，這是交付可靠、高效能軟體的前提。正如博世公司的觀點：軟體定義汽車是對的，但必須要建立在電子電氣架構核心的計算能力上。沒有硬體的基礎，軟體是跑不起來的，所以要兩條線並舉。
第二，需要對AUTOSAR、軟體架構、整合等領域有紮實的理解。對於大部分OEM和Tier1來說，引入獨立的第三方軟體合作伙伴，並非是降低主導權，而是更好的應對市場競爭。
而對於博世來說，ETAS的基礎軟體、中介軟體及工具平臺的另一個重要性則是為後續與其他供應商（車企指定的硬體或者軟體）進行開發協同。而ETAS的競爭對手，包括大陸集團旗下的Elektrobit（EB）、TTTech Auto、東軟睿馳、映馳科技等定位相似的公司。
這為後續車企能夠在此基礎上，相容自主開發的上層應用軟體程式碼以及其他第三方軟體提供了“開放”的平臺環境，目前來看，對於大部分車企來說，這是多贏的最佳策略。
二、
對於未來整車軟體業務的分層，博世和其他Tier1一樣，都有著相似的觀點。“汽車行業需要重新思考，什麼是必備功能，什麼是差異化功能。”
未來智慧電動汽車，是基於相互構建的不同軟體層組成。上層主要是應用軟體模組，汽車製造商使用這些模組來創造品牌個性化的駕駛體驗——從動力系統、資訊娛樂系統到輔助駕駛系統。這就是各個品牌之間存在差異的地方。
相比之下，下面幾層，如控制單元的基礎軟體和所謂的中介軟體，幾乎沒有給汽車品牌提供任何獨特賣點（差異化）的空間。這些軟體元件控制著由ECU、域控制器和中央計算機執行的基本任務——這些任務對於使用者來說，是不可見的。
同樣，在採埃孚高階副總裁Dr. Dirk Walliser看來，中介軟體是未來軟體定義汽車的基礎，基於軟硬解耦開發的大背景下，好的中介軟體平臺可以加速開發過程，並降低複雜性，最終支援新車整個生命週期內的功能更新或增加。
去年12月，採埃孚成立了全球軟體中心，承擔這個未來全新業務的轉型重任。基於整車製造商的軟體架構，採埃孚希望透過可覆蓋全平臺解決方案到單一模組的中介軟體，提供可以整合到整車製造商軟體平臺的模組化解決方案。
而KPIT公司也在兩個月前與採埃孚達成戰略合作，共同開發模組化中介軟體解決方案，涉及自動駕駛、系統安全、運動控制和電動化平臺。此前，KPIT公司曾參與寶馬的量產專案，一個可擴充套件的自動駕駛量產平臺，滿足L3級及以上要求。
在KPIT公司看來，OEM的首要關注點是儘可能地保證無缺陷的軟體，其次是更快地在市場上推出可落地的解決方案，而不是重複投資。“我們可以將大部分共性元件推向市場，比如快速整合基礎軟體（AutoSAR）和中介軟體，OEM完全沒必要從零開始。”
“近幾年，國內一些車企在購買了AutoSAR AP之後，實際在使用中往往不能真正落地，”在不少行業人士看來，這其中涉及到大量的軟體功能服務能力自建以及與安全通訊模組的整合問題。
以映馳科技推出的EMOS為例，整合了增強型AutoSAR AP（加入了自研的確定性排程和通訊）以及傳統CP，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關鍵功能安全部分），整個架構是面向SOA（面向服務的架構）定義。
同時，EMOS連線了MCU、SoC等多種晶片與中介軟體，可實現包括排程與通訊在內的實時性、診斷與監控所有應用的安全性。總體上，平臺以服務為產品形式，其中包括對於感測器、車輛控制、除錯的服務等。
事實上，對於OEM來說，從組建整建制的軟體團隊到建立一套完整的Know-how系統，軟體定義汽車的隱性成本不言而喻。而在此之前，包括ETAS、Elektrobit等公司都是AUTOSAR（汽車控制系統的標準架構）的市場紅利受益者。
而市場的剛需，則是汽車製造商從傳統車型轉向基於統一的中央高效能控制器的下一代平臺開發時，不僅需要編寫大量的新程式碼，還必須整合大量的外部供應商程式碼。比如，大眾ID系列的電子架構開發，Elektrobit就參與了其中的車身智慧閘道器和座艙域控制器的模組開發。
就在一個月前，大陸集團CEO公開表態，汽車軟體部門Elektrobit是公司的戰略級資產，也是實現集團在智慧汽車及移動出行時代重新佔據市場領頭羊位置的關鍵。這一點，和此次博世對ETAS基礎軟體業務板塊進行整合提升如出一轍。
