58汽車基於使用者購買純電動車的實際使用需求，奔赴零下20度被冰雪覆蓋、條件極端的張家口沽源縣天鵝湖完成一項與新能源汽車相關的冰雪測試。用零距離的真實體驗告訴您新能源車在高寒條件下的表現，開啟新能源車冰雪新挑戰。今天我們來看看，2021款極星2在冰天雪地中到底還能發揮幾成的實力？
我們此次冰雪測試本著從消費者用車的真實用車方式出發，對車輛綜合性能的全面展示。這裡沒有耗時耗精力的滿電續航測試，我們加入了消費者關心的低溫電池衰減（凍一宿會不會掉里程）、低溫充電速度、低溫空調系統升溫速度測試、以及低溫續航能力測試等。當然也有動態的部分，如冰面麋鹿測試、冰面穩態繞圓、0-60km/h加速、60-0km/h制動等常規的體驗專案。
第一個測試的環節，我們選擇了低溫電池衰減測試，也就是大家喜歡關注的電動車在寒冷的戶外凍一夜，第二天啟動後，表顯里程和電池百分比會不會有變化。
開始測試
結束測試
我們測試的極星2是2021款雙電機長續航版，續航512km，配備三元鋰電池組，電池容量78kWh。在靜置一晚後，我們看到電量百分比和續航里程都有輕微變化。前一晚充滿電量顯示93%、表顯續航里程是480km；第二天早上啟動電量顯示92%，表顯續航里程470km。我們可以看到大螢幕上顯示室外溫度是-21℃。以車輛顯示的電量百分比來看，極星2所搭載的三元鋰電池並沒有明顯的電量變化，其78kWh的電池容量在面對零下20℃的氣溫時十分從容。
另一個消費者最關心的指標，就是低溫充電。我們先將車輛在零下20℃環境靜置一夜，讓車輛徹底冷卻。開始測試時，使用相同的直流快充樁並記錄初始資料以及充電15分鐘和30分鐘時的充電資料。從我們記錄的實際資料來看，車輛在低溫環境下有充電速度大幅降低，滿電充電時間大幅延長的趨勢。
我們採用的是測試場地附近唯二的國標快充樁，資料如上，我們測試後發現充電功率最快可以達到35kW。
從極星2的實際充電測試來看，零下20℃的低溫的確嚴重影響了車輛的充電速度，可以看到車輛從開始充電到充電15分鐘的階段，電量增加8%，充電功率26kW。第一個15分鐘是電池進行自我升溫速度較快，能快速進入狀態，到了後半段，也就是充電30分鐘測試結束時，這第二個15分鐘內，充電功率依舊維持在26kW，電量增加超過10%，雖然還遠未達到峰值，但速度相對穩定，極星2的表現還是很出色的。當然高寒環境下充電，電池不僅要花費很多的時間來恢復活性，同時本身的充電速度也比常溫下更受制約。帶來的結果就是總體充電時間比溫暖地區充電明顯延長。
冬季用車另一個不能忽視的指標，就是暖風多久能達到舒適的溫度。這是考驗車輛空調系統在低溫下的制熱能力。測試全程將空調的制熱溫度和風速調至最大，我們分別記錄初始溫度以及5分鐘和10分鐘的數值，看看車輛能否在短時間內緩解車內如冰窖一般的寒冷。
起始溫度
我們測試當天車外和車內的氣溫是-16℃，溫度計似乎並沒有承受住這樣的溫度，顯示的是“L”。我們按照-16℃為起始溫度，開啟暖風5分鐘和10分鐘後的資料來模擬大家日常用車的場景：上車、開啟暖風、出發。
開啟空調5分鐘後
開啟空調10分鐘後
我們看到，5分鐘後，溫度計顯示-6.8攝氏度；10分鐘後，車輛顯示4.3攝氏度。由於溫度計放在了中央扶手上，並且有一定延時，因此實際的溫度應該會比表顯高一些。此外，全車座椅加熱、方向盤加熱讓熱量傳遞效果更出色。開啟後，最大的好處是對於車輛的續航里程幾乎沒有影響，還能時刻感受溫暖。畢竟人們對直接接觸身體的熱量感知要遠遠快於外界溫度的變化。
此次我們並沒有進行滿電續航測試，畢竟在冬季用車時把電跑到一點不剩也不太符合用車場景。我們在一條雪地賽道記錄車輛用10%的電量跑了多少公里數。賽道長度約1公里、同一個駕駛員、相同品牌的雪地釘胎，空調溫度調至24℃左右。駕駛方式為暴力駕駛，以此考驗車輛在低溫、大功率輸出下的實際續航表現。不過，也正是因為這樣極限的用車方式，所有車都出現了嚴重的快速掉電，表現續航里程與實際續航里程產生了巨大的偏差。極星2從81%到71%這10%的電量，續航里程從410km到360km，表顯掉電50km，實際行駛了12km，整體表現還是位居前列的，而且極星2的四驅系統在冰面行駛相當穩定，ESP可以有效介入修正打滑車身，而開啟ESP運動模式後，徹底解放運動天性，輕鬆易控，在冰面漂移即便是新手小白也能快速上手，令人印象深刻極具駕駛樂趣。
在冰面動態的部分，我們分別測試了極星2的冰面麋鹿測試（緊急避障）、冰面穩態繞圓、0-60km/h加速、60-0km/h制動資料。這臺四驅的極星2總體表現出色，尤其是麋鹿測試環節，甚至完成了加賽專案。而更加常規的0-60km/h加速和60km/h-0剎車成績上也算是表現不錯。
冰面麋鹿測試
麋鹿測試中的測試標準參照ISO 3888-2，這個測試考驗了車輛在緊急情況下的冰面避障能力，具備一定的實際參考價值。由於冰面上的附著力低，因此我們將車速控制在25km/h、30km/h、35km/h區間範圍。極星2全部順利透過，為此我們還額外增設了加賽專案，讓其挑戰了40km/h的測試，結果極星2也順利透過。作為低重心的轎車，面對這種高難度專案時相對來說會更從容。
冰面穩態繞圓
穩態繞圓測試這個專案平時不太常見，在這裡解釋一下：所有車輛均以相同的方向圍繞直徑約為40米的圓環進行繞圈，當測試車能夠在不修正方向的前提下完成整圈環繞，測試正式開始，此時不再允許修正方向並逐漸將車輛提速，直到車輛無法抵抗離心力的作用而失控，對於無法關閉車身穩定系統的車型，我們以其介入工作時的車速為考評標準。
失控時的臨界速度
對於四驅的極星2來說，其在這個專案上相當穩健，也獲得了第一名的好成績，它失控時的臨界速度為35km時出險甩尾、電子穩定程式介入的狀況。對於普通使用者而言，在冰面上拐彎一定要控制好加速踏板的踩踏力度，甚至是完全鬆開。面對較急的彎道一定要提前減速，切不可在彎道中加速。
0-60km/h加速和60-0km/h制動
同前一個專案一樣，極星2在0-60km/h的加速專案上也很從容，四驅系統能及時分配驅動力，幫助車輛抑制打滑車輪，在冰面上急加速起步也能從容不迫，所以花了5.4秒便加速到60km/h的車速，整體表現十分優異。
而在制動專案中，極星2用了38.9m才從時速60km剎停，畢竟在抓地力很低的冰面上，誰都無法避免“腳滑”的尷尬。要知道在普通的鋪裝路面上，這個距離足夠它以100km/h的車速剎停了，所以儘管裝備了雪地釘胎，想要安全駕駛，還是努力控制車速吧，物理定律是誰都無法突破的。
經過靜態和動態兩部分的測試，相信您也對極星2在零下20℃的表現有了更加全面的瞭解。對於極星2在這種低溫環境下的表現，我們覺得相當出眾了，雖然續航里程小幅下降，但是如果合理規劃出行的話，它也依然是個能夠隨用隨走的可靠夥伴。
