第一是流程環節：
由於傳統外貿物流的業務型別大部分屬於到港和FOB指定貨，貨物到達目的港後由收貨人委託當地清關行統一進行一般貿易進口清關，清關完畢後自行提回倉庫或者給公司。
跨境電商物流的細節多，環節多，鏈條長，不但需要了解傳統外貿物流的基礎知識，還需要了解海外的各類海關和政府政策以及尾程渠道規則，包括境外稅務、海外倉儲、產品清關要求、產品所需認證要求、UPS/FEDEX/DHL/DPD/GLS等服務商派送規則的各個方面。
運營環節方面從提貨入庫、開箱查驗、測重量尺、庫內貼籤、中港/內陸運輸、貨物離港、貨物到港、海外清關、提貨短駁、尾程派送，每個環節都需要打醒十二分精神，例如國內貼標出庫環節，如果發生漏貼標籤、歐洲貨物錯貼成美國UPS、渠道裝車錯誤等等，這些失誤的嚴重程度基本等同於丟貨。又比如清關資料的HS CODE如果不小心用錯，有可能產生更高的稅金，引起一系列不必要的額外成本。
拋開以上運營環節錯誤帶來的影響，其實影響跨境電商物流的全程時效的還有很多因素，而且有部分是不可控的，例如機場地勤貨站爆倉、目的港擁堵塞港、工人遊行示威、集體罷工、處理人手不足（暑假外國人休假、一些國家假期特別多）、亞馬遜或者海外倉爆倉、尾程派送商倉庫爆倉、旺季拖車資源緊張等等。
第二是資產型別：
傳統外貿物流相對輕資產，服務比較靈活，產品路線以及渠道方向調整較為迅速，大部分傳統貨代無需租用倉庫。
跨境電商物流相對重資產，每個公司有自己的主打自營渠道，需要配備倉庫以及各類庫內裝置，制定庫內操作標準流程，每增加一條訂單量較大的自營渠道可能還需要擴倉以及增加相應的倉庫、客服、操作和財務同事。
除此之外，跨境電商物流的自營渠道在宣傳和營銷方面也已經趨向透過線上+線下結合的方式，線上透過與各類自媒體進行付費合作推廣和引流，線下透過參加各類展會和平臺活動進行宣傳。
第三是貨物特點：
傳統外貿物流的貨物特點是品種少、批次大、批次少、週期長。傳統外貿客戶的備貨週期一般比較長，一次性備貨量比較大。傳統外貿貨物的品名相對電商貨物較少，整批外貿貨物或者整條集裝箱可能只有2-3個品名；
而跨境電商物流的貨物特點是品種多、批次少、批次多、週期短，一批貨物很容易就能達到20-30個品名，SKU更是讓人眼花繚亂。
由於各大電商平臺的促銷和節日活動比較頻繁，因此跨境電商賣家的一次性備貨量和週期相對傳統外貿會顯得比較少和短，因為賣家需要考慮到庫存積壓、針對活動促銷的貨物型別、搭配不同物流渠道的成本最佳化等方面因素。
第四是系統工具：
傳統外貿物流主要在集中線下操作，包括郵件發BOOKING訂艙，傳送賬單，更新貨物狀態等等，IT系統很多時候是作為補充工具。
跨境電商物流目前已逐步轉移到線上，客戶在OMS系統填寫貨物資訊進行下單、發出提貨指令、上傳水單、系統對賬、查詢貨物軌跡、物流費用報表下載等等。部分電商客戶已經習慣自己進系統查軌跡的狀態，從而減少線下溝通的時間成本。
第五是運營崗位：
在傳統外貿物流的客服或者操作崗位上，從對接客戶（工廠或者外貿商）、向航空公司/船公司訂艙、出提單、出賬單、錄系統、收水單銷賬等，可以交由一個人完成，因為這其中大部分是FOB指定貨（部分可能會做CIF或者DDU/DDP），貨物安全到港即完成狀態上的閉環。
跨境電商物流由於細節更繁，環節更多，鏈條更長，一名客服可能就需要對接多重角色，包括客戶、倉庫、操作、海外代理甚至財務等等。
跨境電商物流的客服和操作（這裡指做報關和清關資料的崗位）是否可以像傳統外貿物流的客戶服務部，進行崗位合併，由一個人完成。其實當公司訂單量少的時候，這種模式稍微可行。當訂單量逐漸增多，一個人是不可能一邊回覆客戶一邊做清關資料的，這樣做可能造成的後果是要麼回覆客戶的資訊變慢，客戶體驗不好，要麼清關資料做不及時，影響清關程序，導致引起倉租櫃租一系列雜費等等。
第六是服務優勢：
傳統外貿物流大部分是依靠深度繫結的上游代理關係資源以及長期積累的渠道銷售優勢，再加上賬期條件已發展到相對寬鬆。
跨境電商物流作為全鏈條服務，對全程時效和客戶體驗提出了更高的要求，篩選適合自營渠道的國內以及海外供應商，不但要做好頭程出口環節的工作，也需要做好尾程清關以及派送的銜接工作，隨時瞭解掌握和及時反饋貨物狀態至客戶。
同時，優秀的跨境電商物流系統也可以作為物流代理的服務優勢點之一。
第七是出口報關：
傳統外貿物流出口大多采用0110的一般貿易報關出口方式或者快件報關，還有譬如來料加工0214、保稅轉口1234等等
而跨境電商物流的出口報關方式是在此基礎上，新增了針對B2C的9610、針對B2B的9710以及9810等出口報關方式。
特別是9710（跨境電商B2B直接出口）和9810（跨境電商出口海外倉）作為今年7月份才加入隊伍的新成員，備受矚目的同時其實也引起不少市場爭議，目前也僅在北京、天津、廣州、深圳、杭州等10個海關口岸進行前期出口試點，在試點基礎上各地海關進行總結評估，最後才會在全國海關複製推廣。
第八是賠償條款：這是很多從傳統物流轉型做跨境電商物流的朋友感觸比較深的一點。
跨境電商物流市場上賠償方式其實五花八門，如果不買保險，提取前賠償每公斤RMB 40、每公斤RMB 80、雙倍運費、三倍運費等等。如果買保險則賠償貨值，但即使買了保險，其實也有可能產生很多糾紛，例如一些貨物其實並不符合海關進口規定的或者無法真正證明在哪個環節丟失。
在傳統外貿物流的頭程空運中，如果客戶的貨物在運輸前沒有宣告價值，繳納相應的宣告價值費。假設貨物途中發生丟失，哪怕客戶說這批貨物是黃金，傳統空運代理最多也只賠償每公斤USD20。因為這裡有1929年于波蘭華沙簽訂的《關於統一國際航空運輸某些規則的公約》，也就是大名鼎鼎的《華沙公約》作為條例依據，其具備航空物流運輸的相關法律效應。
《華沙公約》原文第二十二條第二小點供讀者朋友們參考，如下圖所示（注：原公約中賠償金額的單位是法郎，1929年的250法郎摺合20美金），而跨境電商物流相關的法律條例還在“預備，跑”的階段，接下來還有很長的路要走。
第九是平臺關係：
傳統外貿物流幾乎沒有平臺的約束；
而跨境電商物流和電商平臺的聯絡比較緊密。各大電商平臺的相關政策會對跨境電商物流產生很深的影響，例如電商平臺對線上物流的時效考核非常嚴格，線上物流渠道一旦發生批次延誤，可能會面臨來自電商平臺的罰款，這塊金額數目可不低。而如果客戶找的是線下物流渠道，途中發生延誤導致賣家補貨不及時，也有可能導致賣家的listing和排名下降，造成賣家潛在的店鋪損失。
