吉利鐵了心的搞換電，就像特斯拉吃了秤砣一樣搞快充。
在解決電動車補能難這件事兒上，頂流企業也都算挖空了心思，背靠矽谷和華爾街財團的特斯拉將所有的籌碼壓在了超級充電樁上，而背靠巨大需求量的中國市場，吉利將一部分籌碼放在了混合動力車型上，另一部分籌碼，則放在了換電站上。
僅僅說EV純電動車，目前的兩個方向是快充、換電。
特斯拉搞快充有自己的商業邏輯，馬斯克善於投資短平快、低成本高收益、拼技術的社會投資方式，V3超衝能夠保證10分鐘150km的充電速度。
而建設這樣的一個充電樁，成本只有萬元左右。
雖然說特斯拉能夠利用自己的資源，來保證充電樁的最大利用率，但在中國市場中，擁有龐大推動力的企業沒有第二家，國家電網建設的充電網基本上只處於只管建設不管後續管理、維護的狀態。
大量的充電樁呈現的狀態是，充電速度慢、操作繁瑣以及車位被佔用等問題。
有快速充電樁和把超級充電樁做得好，是兩個完全不同的概念，這意味著在中國市場中，有大量的電動車面臨的一個問題是，超級充電樁體驗感極差。
不信你試試，沒有一個小時，你的電動車是充不滿電的。
國內幾乎所有的電動車企業都沒有像特斯拉一樣建設、管理、運營、佈局超級充電樁的實力，那麼擺在所有企業面前最根本的問題是，亟待解決的充電痛點如何瓦解？
李斌佈局的換電站是一個很好的策略，開進去三分鐘，換一個充滿電的電池出來，速度如同加油站，高效率與便捷同行。
但蔚來的換電站搞了幾年，速度發展太慢。
原因不難整理，只賣“高階車”的蔚來銷量增速過於緩慢，資本力量推動不了成本巨大的超級換電站，財報顯示的建設成本需要200萬/座。
銷量少、車型少意味著成本無法均攤，更別提後期維護成本，懸在李斌頭上的問題，是蔚來亟待解決的銷量與定位問題。
李斌解決不了，有高人能解決。
擁有200萬年銷量的吉利控股在應對資本、產品佈局這件事兒上非常有心得，李斌幹起來很吃力的事情，在李書福手裡就能玩出花活兒。
最近幾年在看股票，力帆科技在資本大量流出汽車股的情況下，做到了斷續幾年小幅度上漲，顯然，一些資本還是鍾愛力帆科技。
力帆科技是什麼？這是一家全新的、擁有吉利血液、李書福戰略佈局的全新血液，其已經匯入楓葉80V車型，技術戰略是實現60秒極速換電。
因為吉利戰略的匯入，力帆科技銷量漲幅明顯，2021年銷量增幅60%。
吉利此前也在戰略釋出會上表示，將會推進換電品牌的發展，將會有一個新的框架佈局，以模組化為技術指導、以大範圍產品為策略，以高標準換電站為背書，推動一個適合中國發展的新產業發展。
什麼叫適合中國發展的新產業？
其實說白了就是換電，中國是一個獨立的新能源市場，全球各大企業恨不得把花活兒都放在中國市場，原因就是我們需求量大。
需求量大，就適合搞換電。為什麼？
打個比方，美國建設一個換電站，壓根就沒幾個新能源車的加州，一個月也換不了幾個電池，所以特斯拉一定要搞成本低的超充，如果是中國杭州建一個換電站，就在吉利老家，一個換電站每天可以做到接待300甚至400臺車，這樣的速度以及規模，可以達到一個小型加油站的標準，從以後規模的發展來說，一定要搞換電站。
中國以後一定是全球第一大新能源市場，搞換電站是一個聰明的決定。
因為按照吉利的品牌號召力、資本推動力以及策劃能力，以後新能源車將會極多，讓所有平臺、底盤、介面標準化，才能夠保證換電站的相容性。
這既需要企業有不錯的銷量，還要求有技術連貫性，這點上來說，國內只有吉利目前能做到，而且的確也是這麼做的。
搞換電站很花錢，前期也很難，李書福也懂李斌的苦，但一個市場一個規則與玩法，中國電動車企業搞了這麼多年，也沒把充電樁搞明白，反倒是一個“小小李斌”，把換電站搞明白了，這種事兒李書福看得比誰都清楚，我們不缺資本，缺的就是李書福這種能支撐全盤的人。
