碳中和旨在讓國家、企業、產品、活動或個人在一定時間內或直接或間接產生的二氧化碳或溫室氣體排放，透過多種不同形式的轉化，最終抵消自身產生排放量，實現正負抵消，達到相對“零排放”。
這樣的概念實際上存在相當大的迷惑性，尤其在乘用車領域——廣泛的利益集團和被迷惑的環保主義者開始迫不及待地將燃油驅動的內燃機拉下馬；電芯驅動的新面孔執掌天下的趨勢似乎已不可避。
然而，姑且不論因車輛燃燒所導致的溫室氣體排放是否真的比電池車輛來的更不清潔，如果將目光或思路從單純地挖掘化石能源，轉變為採集大氣已有的碳並生產可再生燃料，似乎就讓現在已經變成眾矢之的的燃油車變得清新不少。當然，這樣的可能性也讓內燃機支持者們精神為之一振。
這當然不是“水變油”式的弄虛作假，也不是可控核聚變永遠還差50年似的遙不可及，它是實實在在具備高可行性的商業計劃。而且，進度遠比許多人想象的要快很多。
去年，保時捷提出了透過捕捉二氧化碳再合成燃料的提議，並得到了西門子能源部、AME Energy、義大利國家電力公司以及智利石油公司ENAP的支援；而到了今年4月，埃克森美孚加入了該計劃；而到了9月，生產該燃料的工廠已經處在建造進行時。
工廠地址選在智利南部的Haru Oni，該地區優良的風力條件可為新型燃料的生產提供優質的自然基礎。
Haru Oni工廠將利用該地區的強風，透過西門子製造的渦輪機產生清潔電力。而風力產生的電能會從水中分離氫和氧分子來製造燃料。與此同時，從空氣中過濾出來的二氧化碳將與氫氣結合製成合成燃料。
實際上，保時捷正試圖證明內燃機死亡的報道可能被部分群體過度誇張了——內燃機發動機產生的碳排放其實可以透過巧妙的工程技術手段進行管理。
更重要的是，新的合成燃料解決方案不需要對遍佈全球的加油站設施進行任何更新，如果該技術成為主流，它將使用現有加油站的裝置繼續為車輛補充能源。
目前需要保時捷和它的夥伴們需要克服的最主要困難是產能上的困境——在建成的第一年（2021-2022），該工廠僅能提供約13萬升的產品供給，這些燃料將用於保時捷的賽車專案和效能體驗中心。而到了2024年，產能預計將增長至5500萬升，並在2026年達到5.5億升。
然而，這對於胃口巨大的市場而言依舊屬於滄海一粟。根據英國能源協會的統計數字表明，僅英國每年就需要消費高達465億升汽油及柴油。
但這樣的困擾並不能改變保時捷方面對該專案的樂觀預期——CEO Oliver Blume表示，eFuels是“有價值的補充”，同時也是碳中和道路上的“另一個元素”。
“作為高效且高效能的發動機製造商，我們擁有廣泛的技術專長，”Blume補充道。 “我們知道我們的發動機需要什麼樣的燃料特性才能在對氣候影響最小的情況下執行。”
保時的研發執行委員會成員Michael Steiner也表示：“保時捷創立之初就滿懷開拓精神。這也驅動著我們在創新中茁壯成長。在可再生燃料方面，我們將自己視為先驅，我們希望推動這一領域的發展。”
“這符合我們的整體可持續發展戰略。整個保時捷最早可以在2030年實現二氧化碳淨中和。使用可再生能源生產的燃料顯然可以為此做出貢獻。”
Steiner補充說：“我們對可再生燃料的測試非常成功，我們最具代表性的911車型特別適合使用eFuel，但其他歷史悠久的車輛也是如此。因為據我們統計，保時捷製造的所有車型中約有70%仍在路上行駛。”
eFuel將使內燃機中的相對二氧化碳排放量減少多達 90%（如果將電動車的發電及電池製造也納入環保流程，使用新燃料的內燃機車排放將與電動車相當）。此外，新燃料的正式面世也不會讓人等太久——2022年起，保時捷美孚1號超級盃比賽中會使用來自智利的第一批燃料。
