2021年是非常特殊的一年，中國車市經歷了幾十年來從未有過的錯綜複雜的競爭格局。新能源市場的快速崛起；疫情的影響從年初蔓延到年底；第二季度驟然緊張地缺芯，一次次將車企們推向水深火熱……

2022年，中國車市形勢變得更加複雜，各方勢力合縱連橫縱橫捭闔之中，新的趨勢漸漸浮出水面，統治中國車市30年的合資陣營，迎來了前所未的挑戰，隱隱約約出現了頹廢徵兆。中國品牌或許將在歷史上第一次超過合資，合資品牌也將迎來在華髮展的一個轉折點。

2021年，自主份額創10年新高

在過去的一年，合資板塊遭遇了自主陣營的全方位挑戰，在大眾通用等主力合資新車釋出量急劇下降的同時，自主陣營釋出了更多的全新品牌，釋出了更多的全新車型，同時因為採用更前衛的設計、搭載更先進的技術，這些新車的影響力和關注度開始超過合資，當然最能證明雙方力量發生轉折的明顯指標是銷量。

根據中汽協統計資料，2021年中國累計銷售新車2627.5萬輛，同比增長3.8%，其中中國品牌乘用車累計售出954.3萬輛新車，同比增長23.1%，佔乘用車市場份額高達44.4%，市場佔有率同比提升了6個百分點。在此之前，中國品牌車的市場份額長期徘徊在40%以下。

而根據11月份零售銷量統計，自主品牌市場份額已經達到46%，達到了10年來的新高，距離50%的份額只有一步之遙。更具有標杆意義的事件是，向來以合資板塊為主的上汽集團，在2021年的銷量中，自主品牌的份額史無前例超過50%，這是一個清晰無比的訊號。

自主品牌強勢崛起的同時，合資的衰落幾乎不可避免，即便大眾本田豐田們還能守住基本盤，一些二三線的合資車企已經日漸邊緣。有意見認為，汽車行業很可能重演20年前家電行業、或者10年前手機行業的一幕，自主品牌將顛覆外資，成為市場最主要的統治者。

自主品牌在亦步亦趨跟在合資後面苦苦學習了二十多年之後，正以越來越自信和果敢的態度，完成對於合資老師的趕超。這種趕超發生在各個層面，無論是合資引以為傲的核心技術，還是合資此前遙遙領先的產品效能，或者是代表合資創新力的外形設計，在各個層面，合資都遭遇了自主品牌的全面挑戰，這種趨勢將在2022年前所未有的清晰和加深。

以最表面的外形設計為例。在20年前，自主品牌一個個還是山寨大師，完全缺乏自主設計能力；僅僅10年前，自主原創能力還處於一個起步階段，自主品牌每推出一款新車，都會引發找爹黨的狂歡。不過現在，情況已經全然不同，自主品牌徹底具備了獨立原創能力，無論是第三代哈弗H6，或者吉利星越，與同級合資站在一起完全可以分庭抗禮；魏牌、領克以及紅旗等豪華品牌，即便和奧迪賓士同場競賽也不輸氣場。包括UNI系列的無邊界設計，以及理想的橫貫式大屏設計，甚至引發行業紛紛效仿，成為當代汽車行業的經典設計元素。

燃油動力，從望塵莫及到並駕齊驅

如果說外形設計還可以理解為表面功夫，請幾個國外大牌設計師，或者將設計外包給國外設計團隊，還可以投機取巧。那麼在門檻更高，合資優勢最大的核心動力系統的趕超，代表著自主品牌的真正進步與實力，從普通燃油動力，到混合動力，再到新能源，自主品牌實現了追趕、超越以及領先。

普通燃油動力是合資品牌的優勢陣地，賓士、通用、福特、大眾們在內燃機行業浸淫幾十年甚至一百多年，有著雄厚基礎和厚厚專利牆，以先進的發動機和變速箱技術，引領著行業發展。長期以來，自主品牌一直在後面苦苦吃土，望塵莫及。甚至僅僅在10年前，第一代哈弗H6上市時候，依然搭載的三菱發動機+摩比斯變速箱，並且在升功率、升扭矩、熱效率以及油耗等硬指標方面和大眾豐田的發動機有著明顯差距。

但是最近10年，尤其是最近5年，這種情況已經發生了深刻改變，包括長城長安吉利等主流自主大幅度縮小了與合資的差距，某些先端發動機在某些指標方面甚至實現了對於合資的趕超。

就在2021年最後幾天，長城全新車型哈弗神獸上市，神獸搭載的1.5T+7DCT動力系統，已經完全可以趕上同級合資。這臺1.5T發動機型號為4B15C，融入米勒迴圈、第二代 CVVL、雙 VVT 等技術，整車壓縮比提高至 11，熱效率達到38%，最大輸出功率達到184馬力，最大輸出扭矩275牛米。即便和目前合資主力大眾探嶽搭載的 1.4T以及本田CR-V搭載的1.5T發動機相比，已經互有長短，某些資料甚至已經超過。比如這臺1.5T發動機最大扭矩275牛米，已經超過了大眾1.4T和本田的1.5T。最大功率184馬力，低於本田CR-V 1.5T發動機的193馬力，但是超過了大眾1.4T的150馬力，38%的熱效率也足夠進入最優秀行業。

需要指出，哈弗1.5T發動機還不是自主最先進的發動機，長安UNI-T搭載的1.5T發動機，最大扭矩甚至可以達到300牛米，已經超過了市場上絕大多數同級發動機。當然需要指出，區域性資料的領先，並不意味著自主發動機全面領先，也不意味著真實效能的全面領先，但是至少已經從此前的望塵莫及，發展到了目前的分庭抗禮或者並駕齊驅，至少也是大幅度縮短了與合資的差距，這是自主品牌20年的最大進步。

混合動力，自主後來居上

在技術含量更高的混動領域，自主品牌甚至已經後來居上。

多數人印象中，混合動力此前是合資專利，15年前豐田普銳斯上市時候，百公里不足5L的油耗，讓國人覺得簡直是天方夜譚，後來豐田和本田先後在國內引入混合動力，讓人驚呼當自主品牌在燃油發動機方面苦苦追趕的時候，人家已經發展到新的領域新的高度。

但是也就是短短几年時間，自主品牌在混動方面竟然悄無聲息地後來居上。

同樣在2021年底，吉利汽車釋出了雷神混動系統和量產3擋混動電變速器DHT Pro，這也是全球首款量產3擋混動電驅變速器DHT Pro，在軸向僅為354mm的尺寸內，高度集成了1個發電電機和1個驅動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構，核心發動機最大功率150馬力、最大扭矩達到225牛米，最高熱效率43.32%，熱效率高效區覆蓋率接近50%，全方位超越兩田，百公里平均油耗低至4.3L，綜合續航超過1300公里，成為同級動力最強、油耗最低的混動系統之一。

在吉利之前，長城的魏牌品牌甚至已經全面混動化。趕在2021年底上市的拿鐵，全系搭載插混動力，系統綜合功率246馬力，最大扭矩532牛米，百公里加速7.5秒，百公里綜合工況油耗僅4.9L。而在拿鐵之前，早期上市的魏牌瑪奇朵也已經全面混動，百公里油耗實測已經低於4升。

相比長城和吉利，比亞迪在混動方面更為激進，不但徹底掌握混動的核心技術，而且將混動技術白菜化，讓此前高高在上的車型徹底普及。比亞迪秦PLUS DM-i搭載DM-i超級混動，虧電百公里油耗4.6L，起步價只有10.58萬元，和一部普通同級燃油相差無幾。宋PLUS DM定位緊湊級SUV，搭載插混動力，百公里虧電油耗只有4.4L，起步價格14.68萬元，比同級合資燃油車都便宜。混動白菜化後迅速迎來銷量爆炸，以混動為主的秦PLUS 12月銷量24287臺，同樣以混動為主的宋家族 11月銷量19172臺，比亞迪一家混合動力銷量，已經超過任何一家合資車企，並且導致了合資混動車型銷量和市場份額全面下降。

在混動領域，無論技術還是銷量，自主品牌已經超越合資。

新能源領域，自主大幅度領先

如果說在燃油動力自主品牌與合資分庭抗禮，混動領域實現了對合資的超越，那麼在新能源領域，更具體是純電動領域，自主陣營已經大幅度領先合資。

在新能源汽車零售銷量排名中，自主全面主導，合資則全面潰敗。12月份新能源汽車銷量前10中，排名第一的比亞迪以超過9萬臺的銷量高高在上，以絕對優勢壓制合資。在第2至第10名中，只有排名第2的特斯拉和第10的一汽大眾是純粹非自主品牌，排名第3的上通五菱名義是合資，其實自主佔據大部分股份，其餘車企全部都是自主。傳統合資排名最高的一汽-大眾僅僅排名第10位，月度銷量11105臺，僅相當於比亞迪八分之一。

自主品牌更大優勢在於對於新能源的重視程度，當合資品牌迫於形勢不得不推出新能源車型，並且將新能源視為燃油車補充時候，自主品牌已經前瞻性地推出了新能源獨立品牌。造車新勢力推出蔚來、理想和小鵬，長城、長安、吉利等傳統車企則推出了尤拉、幾何、阿維塔、極氪和沙龍等全新品牌，以和燃油車完全不同的模式去運營管理，這讓依然蜷縮在燃油車旗下的合資新能源相形見絀。兩者在新能源重要性和戰略性的看法不同，導致合資新能源的全面落後。

更重要的是，在新能源的核心動力電池領域，依然是自主品牌佔據優勢，中國的寧德時代現在已經發展成全球最大的動力電池大廠，2021年，寧德時代動力電池裝機量接近100GW，佔據全球動力電池三成份額。比亞迪則成為全球車企自備動力電池的最大廠家，2021年12月份，比亞迪新能源銷量超過9萬臺，全部搭載自產動力電池，市場份額正在急劇增加。國內其它的國軒、中航和蜂巢能源實力也在迅速增強。相比豐田大眾通用等傳統合資，自主對於動力電池的掌控已經遠遠領先，技術和規模優勢，甚至讓合資品牌望塵莫及。

寫在最後

其實在核心技術徹底趕超之前，自主已經完成了對於合資的全面趕超，不僅包括前文提及的外形設計，還包括內飾設計，包括品控，包括配置，包括空間拓展，包括產品效能，在硬產品力的任何一個關鍵領域，自主都是實現了巨大進步，或者大幅度縮短差距，尤其是在核心動力系統，自主甚至完成了對於合資的超越。

目前，合資領先自主的唯一一個重要指標就是品牌，但是品牌力本身就是產品力的延伸，當自主產品力全面超越合資的時候，品牌力其實也在自然升級之中。在此消彼長的大背景下，2022年，自主品牌很可能創造一個奇蹟，就是30年來第一次在乘用車銷量超過合資，真正成為中國汽車的主導力量。我們將拭目以待。