在上一篇稿件中，我們對2021年中國新能源汽車產業的蓬勃發展進行了回顧，但這並不就意味著2021車市一片祥和，能容得下部分“後進生”划水。
疫情肆虐，缺芯缺電、資金短缺、產能不足、市場競爭日益白堊化，都成為壓垮不少企業的最後一根稻草；加之報喜不報憂不是引擎的一貫風格，因此今天我們再來看看“幾家歡喜幾家愁”裡，被淹沒在發展洪流中“愁”的那幾個。
長江汽車
忽略市場需求、新車量產步伐緩慢
按照時間先後排序，2021年1月14日，杭州市餘杭區中級人民法院釋出公告：本院根據北京紫荊聚龍科技投資有限公司的申請裁定對杭州長江汽車有限公司進行破產重整。
長江汽車的前身是1996年掛牌的杭州長江客車有限公司，在2013年五龍電動車注資重組後改名為杭州長江汽車有限公司，同時獲得中大型客車生產資質。一邊是大股東電動化的背景，一邊是中大型客車的生產資質，照理來說如果長江汽車把這兩手牌打得漂亮一點，現在可能就沒比亞迪什麼事了。
然而由於手握寶貴的新能源汽車生產資質，但在國內乘用車、商用車領域均沒有足夠好的市場表現，乘用車甚至毫無“動靜”，2018年沒能獲得國家新能源補貼後，長江汽車逐漸走下坡路。最終它不得不在2020年宣佈破產，2021年1月份，長江汽車在國內發出重整招募公告，以此來進行破產重組。但可惜的是，並沒有人接手，這表示長江汽車破產重組失敗。
前途汽車
產品完成度低、產品定位“眼高手低”
和長江汽車一樣，前途汽車也是趕了個早集的企業， 2016 年 9 月，成為繼北汽新能源、長江汽車之後，第三個拿到新能源牌照的公司。不過和長江汽車不同的是，前途量產的速度堪稱光速，首款量產車型 K50 於 2018 年 8 月就正式上市。
但令人唏噓的是，前途的命運也正是敗在這輛K50上。
K50 是一款雙門兩座電動跑車，定位城市駕趣電動超跑，NEDC 工況下續航里程380km。補貼後全國統一售價為 68.68 萬元，要知道當時第一梯隊的蔚來ES8最貴也不過55萬元，K50就這樣一躍成為新勢力造車中售價最貴的一款車。
只是 K50 不僅是在品牌上，甚至在產品完成度上也完全無法匹配自己的身價。上市前有媒體參加過前途 K50 的試駕活動，當時有兩輛因儀表盤顯示 " 絕緣系統故障 " 被工作人員替換下場。同時，其中一輛還出現了雙閃關不上、系統持續警示車門沒關好的情況，試駕車尚且如此，消費者買回家的是什麼樣就可想而知，唯一值得慶幸的是，前途K50在僅有的生命週期裡只賣了不到200輛。
於是2019年就爆出前途拖欠員工工資的訊息，2020年底，其位於三里屯的全國首家門店撤出，同時位於金港汽車公園的交付中心也人去樓空，最終在2021年6月宣告破產。
拜騰汽車
人事鬥爭、內耗嚴重
直到現在，擎哥都認為拜騰是一個十分可惜的品牌。
他於2017年7月正式創立，雖然成立時間相比於“蔚小理”晚了幾步，但造車之初就吸引了來自寶馬、賓士和特斯拉等車企的工程師加入，比如打造出寶馬i8的畢福康，以及營銷鬼才戴雷，堪稱新勢力中的“夢之隊”。
如此強大的陣容，自然吸引了無數資本的流入，投資者陣列中不乏和諧汽車、富士康、騰訊等，中國一汽集團更是參與了B、C兩輪融資，總融資金額高達84億元，富士康科技集團董事長劉揚偉曾經表示：“與拜騰合作是我們佈局電動汽車領域的重要一環，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車舞臺。”
但在經歷了六輪融資後，直到現在，拜騰汽車也沒能造出一臺真正的量產車。
這無疑消耗殆盡了投資者的耐心和消費者的期待。緊接著，拜騰就遭遇了量產幾番跳票、創始人離職、停工停產、裁員風波等多重打擊，也使得拜騰後續每況愈下，最終走向破產。
有錢有技術，為什麼造不出來車？對於這一點江湖上的傳聞眾說紛紜，但其中最靠譜的應該還是畢福康與戴雷之間的勾心鬥角。
他們一個是技術大拿一個是營銷好手，都想左右企業未來的發展，但一艘船不可能有兩個掌舵人，加之來自外部的壓力，二人之間的矛盾迅速激化，以至於發生了爭權奪勢的戲碼，比如2018年6月CES Asia籌備期間，畢福康與戴雷就K-Byte概念車全球首發亮相時的發言稿時長佔比和先後順序爭執不下。
這嚴重影響了拜騰日常事務的開展，導致海量的資源都被虛耗在內鬥中。雖然最後戴雷取得了表面的勝利，可由於失去了畢福康的技術支援，他也沒能憑一己之力扭轉拜騰的頹勢，2021年7月13日，拜騰汽車的經營主體南京知行新能源汽車技術開發有限公司被申請破產，享年4歲的拜騰就此夭折。
在近兩年新能源熱逐漸褪去後，雖然對於車企由於資金鍊斷裂而退出已經見怪不怪了，但是在佈局廣闊，資質齊全、工廠先進的背景下，車企仍然最終落得破產，可以給我們帶來很多啟示。
造車需要資本，但從來不是資本的遊戲，大浪淘沙到最後，還是隻會留下那些腳踏實地的企業。
