近日歐盟正在介入PHEV實際排放量的調查，因為他們發現，使用者在實際使用時碳排放比實驗室多4倍。在碳排放量跟購車補貼緊緊掛鉤的時候，可能他們也感覺被實驗室的油耗資料“騙”了。
事實上，歐洲的測試標準由NEDC更換到WLTP的時候，插混市場銷量排名第二的帕薩特GTE和第四的高爾夫GTE已經退出市場，三菱的歐藍德選擇增加電池容量，提升純電的續航里程，在新標準下繼續獲得補貼。可是，根據 ICCT （International Council on Clean Transportation）的研究，目前 WLTP 的測試標準並不能完全反映出 PHEV 車款對於引擎的依賴性，因為測試是在電池滿電的情況下進行的，而使用者多數使用燃油而不充電，測試資料與實際的排放才會有那麼大的差別。
看起來歐洲還是後知後覺，國內也經歷過同樣的事情，工信部給出的測試油耗，幾乎無分技術地低得嚇人，真實的使用場景卻恍如傳統燃油車，還揹負著電池維修費高昂的風險，所以當年的PHEV堪稱一個大坑。反觀現在卻合理多了，汽車能源消耗量標識上已經增加最低電量狀態的油耗，歐盟值得參考下我們的做法。
最低電量狀態的油耗標識，可以說把坑填了一半，但真正能選出一款好的PHEV還需要更深層的瞭解。畢竟，之前我們對帕薩特PHEV做了10小時的油耗測試，百公里超過6升的實際油耗，與工信部給出的虧電油耗有不少差距，所以電池電量不足的時，他還得迴歸到混合動力的油耗水平上，
豐田又是繞不過去的存在。最早的混動系統，全球賣出混動品牌，而放在PHEV車型，它依然最穩定。雖然之前開過廣豐的威蘭達高效能版，跑過康定的山路，但在市區裡面使用還是第一次。
比起威蘭達的混動，高效能版不單單電池加大了，電機功率也變大，更接近純電車型，當然在虧電情況下，純電行駛的里程不多，但起步、加速時，電機還是相當給力，即使處於不支援純電行駛，系統裡面總“留一手”，估計就是為了那隨傳隨到的寸勁，市區裡面行駛非常暢快。
對於真正的使用者而言，PHEV大多在市區使用，夜間充電早上純電通勤，幾乎是不可能的事情，所以堵車時候才是正在考驗它的時候，還記得帕薩特PHEV經歷一輪早高峰以後，油耗攀升到7字，相反，威蘭達高效能版則越堵越省，這應該就是THS對比起歐洲車常用的P2結構的優勢吧。
威蘭達高效能版的汽車能源消耗量標識裡面，虧電狀態下5.5升/百公里，事實上，一輪早高峰、晚高峰以後，油耗居然比標識還低，以豐田的混動能力而言，一點不意外，如果你曾用過他家的其他混動車型，更是理所當然。
PHEV除了豐田THS形式之外，還有本田和自主品牌的混聯，實際的油耗差別不大，但就行駛的質感、懸掛的淡定來說，威蘭達高效能版還是有點優勢，雖然根據車重懸掛調硬了一些，但是濾震的高階感還是更優秀一些，當然價格也不在同一檔次上。
對於插電混動的車型而言，發動機的負荷已經少了很多，我也發現同類產品的耐用性有較大的提高，但是PHEV車型還有另外一點值得關注——電池的耐用性和更換成本。對於豐田而言，更換電池途徑有好多，甚至形成了一條成熟的產業鏈，即使高效能版使用三元鋰電池，也難不倒他們。
PHEV的綠牌政策很吸引，大城市省幾萬，但也容易翻車，以混動技術的高低、可靠來判斷好壞，在我看來是個不錯的方法，預算充足的話，威蘭達高效能版的體驗絕對有驚喜。只是人無完人，車也一樣，唯一感到可惜的是，威蘭達高效能並沒有快充功能，也意味著除了家裡有固定220V充電樁的朋友外，大多數消費者還得以混動模式做主力。
