編譯 / 張 鷗
編輯 / 孟 為
設計 / 趙昊然
來源 / WIRED，作者：AARIAN MARSHALL
美國新英格蘭的雪·斐瑞利（Chie Ferrelli）在2020年購買了一輛斯巴魯SUV。
由於駕駛體驗良好，安全效能高，因此，當她的丈夫馬克（Marc Ferrelli）去年夏天要買新車時，他們再次造訪了位於馬薩諸塞州東南部的斯巴魯經銷商。
但這一次的購車體驗卻不太愉快——沒多久，馬克被告知他的新車不能使用該公司的遠端資訊處理系統和與之配套的應用程式，原因是斯巴魯關閉了在該州新註冊車輛的遠端系統服務。
這意味著，在新英格蘭寒冷的冬天，他不能遠端啟動發動機；沒有緊急援助；也無法收到輪胎壓力低或機油更換的自動提醒。最令人不快的是，在斐瑞利夫婦居住地一英里外的羅德島，這些功能都是可以使用的。
馬克說，如果他在走進經銷商店鋪之前就知道這個問題，他可能會選擇豐田，而不是斯巴魯。
漫長的戰爭
爭議的中心便是維修權（Right-To-Repair），即使用者讓誰來修理自己汽車的選擇權。2020年11月，馬薩諸塞州選民以壓倒性的75%的支援率通過了維修權更新措施，要求建立“開放資料平臺”。
他們要求，從2022開始，所有新的配備遠端資訊處理系統的車輛都將透過這個所謂的標準化的、透明的平臺，讓車主和第三方維修店透過移動裝置訪問車輛資料。目標是減少維修壟斷，使車輛維修更便宜、維修更加便利。
眾議員鮑比·拉什（Bobby Rush）說，他提交該法案是為了解決“不充分和過時的法律和法規”，並表示，隨著汽車變得越來越先進，製造商能夠輕鬆獲得重要的車輛資料，獨立的維修店卻被鎖在門外。
但法律所設想的“開放資料平臺”還未出世，汽車製造商就先行提起訴訟，並展開行動，以阻止該倡議措施生效。
首先是斯巴魯，然後是起亞，他們在馬薩諸塞州的最新汽車上關閉了遠端資訊處理系統，惹惱了像斐瑞利夫婦這樣的使用者。
斯巴魯的發言人多米尼克·因凡特（Dominick Infante）在一份宣告中寫道：“這不是為了遵守法律——而是不得不避免違反法律。”起亞同樣在宣告中表示：“新的法律所要求的接入平臺在目前市場上並不存在，因此無法遵守。”
事實上，早在2012年，馬薩諸塞州的選民就首次通過了一項類似措施，要求汽車製造商在每輛車上使用非專有的車載診斷埠。
一年後，該倡議成為了全國性協議基礎。汽車製造商保證，車主和機械師將有機會獲得與他們自己的特許汽車經銷商相同的工具、軟體和資訊。因此，今天任何人都可以買到插入汽車埠的診斷工具，獲取診斷程式碼，提示他們出了什麼問題。機械師能夠透過維修手冊，學習如何進行維修。
維修權2.0：資料
目前來看，獨立機械師仍然具有競爭力。代表他們的美國貿易協會稱，70%的汽車維修都是在獨立維修店，後院修理工比比皆是。
但是，新一代汽車已經成為車輪上的電腦，每小時收集約25GB的駕駛資料，相當於五部高畫質電影。
汽車製造商說，這些資訊中有很多對他們沒有用處，因此會被丟棄。而敏感的個人識別資訊，如車輛識別號，會遵循嚴格的《消費者隱私保護原則》處理。但有些資訊，如車輛的位置和特定部件在某一時刻的執行情況，則會被匿名化併發送給製造商。
許多資料是以無線方式傳輸的。因此，獨立機械師和維修權支持者擔心，汽車製造商將停止向診斷埠傳送重要的維修資訊，阻礙獨立機械師的工作，並將客戶限制在與經銷商的關係當中。
提供工具和維修指南的網站iFixit的創始人凱爾·韋恩斯（Kyle Wiens）說：“這場鬥爭已經升級為‘維修權2.0’，獨立維修者已經有機會獲得資訊和零件，現在他們把目光放到了資料上。”
汽車製造商認為，向任何人開放汽車的機械資料都具有危險性，而且違反了聯邦法律。
2020年11月，就在選民批准這項措施後，一個代表大多數主要汽車製造商的組織——汽車創新聯盟在聯邦法院起訴了馬薩諸塞州。
他們認為聯邦政府，而不是各州，應該控制誰可以訪問汽車的遠端資訊處理系統，並表示法律機構所要求的開放資料平臺，是不負責任且風險極高的決策。代表1600多家馬薩諸塞州維修店的州維修權委員則回應稱，汽車製造商有充足的時間來準備。
去年夏天，拜登政府指示聯邦貿易委員會編寫規則，使消費者更容易獲得自己電子消費品的資料和維修工具。立即有倡導者提出，希望這些規則適用於汽車行業。
密歇根州立大學工程系研究車聯網安全的助理教授喬希·西格爾（Josh Siegel）認為，汽車製造商可能是對的，法律所設想的系統在技術上不可行。
西格爾說，這項投票措施儘管下了很大功夫，用心良苦，但它在編寫時依舊沒能充分了解汽車遠端資訊處理系統的複雜性。這些系統不僅提供了關於故障和原因的資料，而且還提供了實現緊急制動的駕駛輔助系統和幫助司機控制汽車的線控系統元素。因此，要求製造商在短短几個月內建立一個安全和開放的遠端資訊處理系統並不現實。
經銷商則被夾在中間，手足無措。
馬薩諸塞州汽車經銷商協會的執行副總裁鮑勃·奧科尼維斯基（Bob O’Koniewski）說：“晶片的短缺已經限制了汽車的生產和銷售，製造商並沒有挺身而出與經銷商進行對話，這已經讓人很受傷。”
但他同樣對獨立維修行業感到不滿，指責其“搶錢”。他的團體撰寫了法案，目前正在馬薩諸塞州立法機構審議，該法案將給予汽車製造商一個較長的期限，到2025年之前準備如何應對開放資料平臺。
很顯然除了法律機構及倡議者，汽車製造商和經銷商，在這場拉鋸戰當中，消費者是更重要的當事人之一。消費者是否瞭解有多少資料從他們的車輛中流出，以及這些資料流向何處？
汽車的GPS定位、溫度資料、生物識別資訊和關鍵部件的資料都是可以賺錢的。幾年前，西格爾和他的同事們估計，美國聯網汽車資料市場的價值可能高達920億美元，從製造商和零部件供應商到經銷商和保險公司都在爭奪份額。
而作為車主，斐瑞利夫婦則說道：“我認為他們可以建立一個平臺，以滿足立法要求的其中一些部分。但是我們作為車主，不會希望它出現在我自己的車裡。”
汽車創新聯盟以訴訟為由，拒絕發表評論。但在2020年的一次聽證會上，該組織的一名代表曾發言，稱獨立維修店希望獲得汽車資料，不僅僅是為了維修，也是為了向客戶做廣告，進行銷售。
事實上，這場鬥爭正產生全國性影響，並且不僅僅是在汽車行業，包括手機、家電等其他電子裝置行業的利益相關者都在參與，消費者、農民、醫療專家和其他倡導者也正在反擊維修壟斷。就在剛剛度過的2月上旬，就已經有十幾個州上交提案。
從2012年到今天，伴隨著時不時出現的小高潮，這場維修權運動已經成為又一部冗長且讓人心煩意亂的美國電影。等到博弈終見分曉，可能是下一個十年了。
