先談一談成交量。
近期，兩市成交額回落至1萬億以下，最低降到8000億的水平。2月17日，成交額有所回升，達到9000億元。
大家覺得，當下A股的成交量處在什麼水平，大盤的點位算高嗎？
拉長來看，2004年至今，剔除牛市，上證指數的成交量水平逐步抬升。
從2020年開始，大盤的成交量進入了第四階段，高於2016年~2019年這一階段。
然而，目前的上證指數，並不比2016~2019年這一階段高多少。
所以，從成交量的角度看，當下3500點的上證指數並不高，短期存在進一步下挫的可能，但中長期這個點位是有支撐的，甚至還有向上抬升的空間。
這是從技術指標來看。
從現實的角度看，大家手上的餘錢總要投資理財，而房地產已經不是一個好去處，就只能流向證券市場了。市場的錢多了，大盤怎麼掉得下去？
只是，市場短期會出現低迷。
低迷的市場，伴隨著成交量的減少。而成交量的走低，可能又意味著谷底正在到來。
其實投資就像嗑瓜子。頭幾顆很美味，突然吃到一顆苦的，就可能把之前的好味道全掩蓋了。這個時候，別嚇得就不敢磕了，應該繼續磕下去，總會吃上好瓜子，讓之前的苦味道煙消雲散的。
下面說說市場：
1、鋰礦板塊集體爆發
2月17日，鋰電池的上游資源股爆發。
同花順鹽湖提鋰板塊大漲5.3%，磷化工板塊大漲3.58%。
去年，由於磷酸鐵鋰電池需求大增，供應原料的鋰礦企（鋰源）、磷化工企（磷源）、鈦白粉企（鐵源），漲了大半年。
9月起，這些板塊開始回撥。截至昨天，鈦白粉板塊回撥最猛，下跌了38%。磷化工板塊回調了24%，鹽湖提鋰板塊回撥15%。
鋰源板塊不僅相比磷源和鐵源更為堅挺，在近期新能源大賽道的調整中，也屬於少有的抗跌板塊。
今天的大漲更是讓鹽湖提鋰板塊的回撥，收窄至10%。
究其原因，不外乎鋰資源不均衡的供需關係，使其價格不斷上漲。
根據Choice資料，華東市場的電池級碳酸鋰價格，從2021年8月起突破10萬元/噸，一直漲到現在，達到了43.5萬元/噸。
磷源的價格，漲幅遠不如鋰源，而且已有所回落。
根據Choice資料，江蘇磷酸一銨的高階價，自去年2月突破2600元/噸的前高，8月份漲至3820元/噸的高點，如今已回落至3280元/噸。
事實上，對於磷資源的供需，更多應該從糧食安全的角度來看。因為相比化肥的用磷需求，電池用磷的佔比並不大。
券商預測，到了2023~2025年，磷酸鐵鋰產生的磷酸表觀消費量將達到38萬噸，佔到總產量接近20%。
所以，磷酸鐵鋰的興起，並不會使磷酸的需求大幅增加。
目前，全球每年大約開採1.8億噸磷礦，中國開採9000萬噸。全球磷礦可開採儲量約700億噸，是較為充足的。
鐵源就更不用說了。
在磷酸鐵鋰的前驅體“磷酸鐵”中，鐵源的成本只佔6%，磷源佔了53%。
不同的工藝，製備磷酸鐵鋰的鐵源不同，主要是硫酸亞鐵和鐵塊兩種。
硫酸亞鐵是生產鈦白粉的副產品，過去是一種不好處理的廢料，即便全部用來製備磷酸鐵鋰也有多餘。而鐵塊也不是稀缺的東西。
所以，對於磷酸鐵鋰電池來說，磷源、鐵源都不算是稀缺資源。
鋰源呢，從全球總儲量來說，其實也不算稀缺資源。
根據券商研報，全球鋰資源的靜態可開採年限為256年，遠高於銅、鎳、鋅等資源。
那麼，鋰價為何漲幅如此巨大？
因為全球鋰礦主要分佈在智利和澳大利亞。當前，全球鋰礦的建成產能，86%都在澳大利亞。
也就是說，鋰礦屬於寡頭壟斷資源。全球儲備再豐富，幾個壟斷的國家依舊可以聯合提價。
對於鋰礦大國，當下的問題不是產能，而是利益分配。
鋰礦之所以擴產不出來，是各國各個利益集團看到這個大蛋糕，還沒切好。等切好以後，產能自然就起來了。
但這顯然需要一個過程，一兩年的時間恐怕是要的，由此可知，2022、2023年鋰資源會依舊緊張，2024、2025年恐怕也很難得到大幅緩解。
所以，今年鋰源價格一定還會維持高位，即使明年價格都很難大幅回落，鋰礦企業的利潤依舊堅挺。
市場對鋰資源的看法，會從一個週期漲價品種，轉為週期成長品。
其實，從近期鋰板塊抗跌的跡象看，這個轉變已然發生。
2、新能源車下半場即將到來
說完鋰電池的上游，接下來就說說下游的新能源車。
討論到新能源車投資價值的時候，繞不開的就是對產品滲透率的探討，即未來滲透率的速度是怎樣的？因為這會決定景氣度的持續性和爆發力。
去年，我國新能源車滲透率是20%，銷售增速是50%，今年年底滲透率要達到30%。
假設滲透率不會很快突破50%，那麼30%之後，增長就會放緩，就會殺估值。
為什麼會放緩，主要有兩個原因。
1、碳酸鋰漲價，補貼又退坡，使得新能源車的價效比降低。
補貼來自兩塊，一是車企自己補貼，為了開啟市場。二是政策給予的優惠。比如免購置稅，比如上海買新能源車送價值10萬的市區牌照。
過去，一輛15萬的車，補貼大概有1.5萬。造車其實不賺錢，消費者很划算。
如今，這兩塊補貼都在削減。
一邊補貼在褪去，另一邊原材料又漲價，新能源的價效比開始降低。
消費者會重新思考，新能源車和燃油車的價效比。
也就是說，新能源車企得靠產品取勝。
此外，燃油車企也開始陸續推出新能源車，這個市場的競爭越來越激烈。
記得福特公司誕生的時候，美國有幾百家汽車製造商，最後只有福特一家車企活到了現在。
2、消費者對新能源車的接受度，進入了增長緩慢期。
市場中會存在一定比例的消費者，更喜歡新能源車。他們覺得，開新能源車省錢，或者覺得很前衛。
但市場中也一定存在一定比例的消費者，還接受不了新能源車。他們覺得新能源車續航不行，充電不方便，電池也有安全隱患。
所以，新能源的滲透率存在一個快速增加的區間。一旦度過了這個區間，增速就會放緩。
因為要讓原本不太接受新能源車的人逐漸接受，需要思想的轉變，也需要新能源車的效能進一步提升，這些都需要時間。
那麼這個區間在哪裡呢？
券商認為30%的滲透率是臨界點，過了30%，增速就會放緩。
但具體在哪，誰也不知道。
所以，現在市場很看重某個月份、季度的銷售資料。一旦資料不及預期了，就要殺估值的。
市場博弈的節奏特別快。
其實，當前位置不用太擔憂估值向下重構，因為最快年底才會邁過30%的門檻。
當滲透率突破30%之後，確實是需要考慮後續的滲透率速度，這會面臨幾方面的掣肘：
1、產品競爭力。
因為10-20萬區間的新能源車必須放量，但在這個區間傳統燃油車是有很多爆款車型的，所以智慧化、打造差異性，是必須出現的。
2、當下緊缺環節的制約環節。
比如，碳酸鋰，IGBT，基礎的充電設施等。
總之，新能源車的上半場是電動化，下半場是智慧化。
