北京市軌道交通線網規劃（2020 年-2035 年）草案前幾天公示了。
這幾天有很多討論，經過一段時間的研究，我們把大家關心的重點整理一下。
今天想重點探討3個話題：
- 北京地鐵2035規劃，誰是贏家，誰是失意者；
- 地鐵對於房價的影響和驅動力；
- 為什麼有些經濟很強的區域不積極修地鐵？
北京在這個時間節點公佈軌道交通規劃圖，可能跟最近的中央經濟工作會議的精神有關，因為會議明確指出將適度超前開展基礎設施投資。
在上面的規劃圖裡，我們主要研究實線，虛線（預留管廊）就先不仔細研究了。這個圖裡沒有的線路就更沒有討論的必要了，沒進2035年的規劃，那通車得2050年了，到時候人在不在還不一定呢。
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贏家和輸家
通州副中心是最大的贏家，密密麻麻的線路圖基本覆蓋了副中心的155平方公里範圍，每年超過千億的投資真不是蓋的，從投資力度上來講，說北京向東是沒問題的。
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城市副中心站是最大的站點，運河三角區是地鐵線路最密集的區域，這跟運河商務區的定位是相匹配的，我們依然看好運河商務區周邊的區域。
昌平的迴天地區也是大贏家，迴天區域有多個重要的線路和節點。
朱辛莊站未來是三線換乘點，昌平線、8號線和三城聯絡線。
三城聯絡線與北部聯絡線合併建設，連線海淀、昌平、順義和懷柔四區，該線路將串聯三大科學城。
線路北起懷柔北站，主線南至清華園站，支線西至永豐站，聯絡中關村科學城、 未來科學城西區、未來科學城東區、懷柔科學城、北京首都國際機場、國家會議中心、後沙峪、順義新國展等重要城市節點。
這條線路意義重大，通車之後，連線北部重要節點，北京北部可以自成一體。
新龍澤站，13號線分拆之後，新龍澤將成為超級碼農科技園專線，直通西二旗、上地、馬連窪、後廠村和望京，將來還能跟19號線換乘。
天通苑東站，未來是三線換乘站點，遠期是四線換乘。17號線，13A在建，17支線大機率進入三期規劃，可能較早通車。而虛線（預留管廊）則是從天通苑東---北苑---安立路----中關村，將來可以連線未來科學城與中關村。
東壩也算贏家，東壩區域的6條地鐵線全部是實線。從規劃圖可以看出，沿著東壩大街的換乘站最為密集。這個區域，有3號線、12號線、20號線、32號線、22號線、M101等6條線路連線。
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順義新城（臨河-仁和區域）也是贏家
順義這麼多年，其實只有一條15號線，而大力開發的新城，遠在6環外，如果沒有地鐵就是孤島。這次規劃中，我們可以到臨河-仁和區域，形成了多條線路的連線，有R4（M20）、三城聯絡線，另外還有S6線和京承鐵路，15號線也將東延至楊鎮。
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海淀北部是地鐵規劃的輸家
規劃圖中，19北延（新龍澤以北）、19支線（清河站以北），以及三城聯絡線的中關村支線都是虛線，屬於遠期預留廊道，至少要2035以後了。
此前我們非常期待的幾條山後地鐵線路都落空了。海淀山後的自貿區、科技園區密集，論產業和經濟體量，多建幾條地鐵並不為過，但現在規劃明顯落後了。
海淀為什麼修地鐵不積極呢？我們在後面再一起分析原因。
亦莊河西也是地鐵規劃的失意者
亦莊河西是亦莊開發區的後花園和居住區，小區非常密集，近些年來，亦莊也不斷增加規劃商業和教育配套，區域板塊日漸成熟和宜居。這個板塊，唯獨缺的是地鐵。
但是很遺憾，這個區域僅有一條虛線路過。
同海淀山後類似，亦莊開發區經濟體量巨大，但對於修地鐵並不熱衷，只是搞了個很雞肋的有軌電車。後面我們一起分析。
西紅門東（京開東）是地鐵規劃的輸家
以高速為界，京開東和京開西簡直是兩個世界，京開西有完善的配套，西紅門區域已經形成商圈，京開東除了賣地和小區，配套遠不成熟，居民期待19號線南延設立西紅門東站可謂是望眼欲穿。
不過很可惜，西紅門東大片住宅的居民翹首以盼的地鐵沒有了，19號線南延線路改變了。
如果說海淀山後和亦莊河西都算是職住平衡的區域，都有產業和其他配套支撐，地鐵對於它們來說是錦上添花，那對於西紅門東區域來說，地鐵就是雪中送炭。
現在，從華潤剛亮相的西紅門橡樹灣，到過去的一批限競房，再到星光影視城一大片，中期都看不到交通改善的希望。
對於西紅門錦上添花的是，9號線郭公莊將延伸連線西紅門。
說完了地鐵規劃贏家和輸家，其實本次規劃圖中其實還有不少亮點，比如14號線的善各莊，會西延跟13號線的北苑站相連，直接打通新北苑和望京區域，這對於新北苑來說也是錦上添花的一筆；還有南中軸的新地鐵線路等等，限於篇幅，不一一贅述了。
2
地鐵與房價
我們認為，地鐵對於通勤出行的意義很大，但對於房價的驅動作用已經很小。
很多急需地鐵的區域，即使地鐵建設已經開工甚至通車，也沒有拉動房價。
比如八通線和一號線貫通之後，沿線房產的價格基本沒動；3號線修了那麼多年，望眼欲穿，眼見快通車了，對沿線朝陽區域的房價也沒影響。
天通苑東區需要地鐵吧，而且天通苑東站是3線換乘的大站，17號線2022年開通，旁邊的房價還是4萬+；通州的22號線（平谷線）開工，沿線的房價也沒動，有的小區甚至不漲反跌。
這樣的例子還有很多。
2010年之前，地鐵對房價的推動比較明顯，尤其是近郊或者急需地鐵的地方。
當時這種房價驅動一般是3次，規劃落地漲一波，開工漲一波，通車漲一波；漲幅很明顯。
現在地鐵對於房價影響日漸變小的原因，一是時至今日，地鐵遍佈全城，不算稀缺，想換個地鐵房很容易，有很多選擇；二是其他因素排在了前面，比如：學區、產業配套、小區品質等等，對房價的影響更大！
我們可以看到，回龍觀的經適房，有龍X苑距離地鐵很近，房價也不過5萬，而乘坐地鐵不方便的金域華府（需要過G6），反而是昌平房價的天花板，單價衝到8.5萬+。
我們也可以看到，海淀山後有的樓盤遠離地鐵，不影響房價達到8.5萬；沒有地鐵的亦莊河西，也不影響亦莊金茂府的二手房賣到9萬+。
究其原因，這些區域或者小區，都是周邊的學區、產業或者品質這幾個因素相對較強。
3
為什麼強區不積極修地鐵？
很多非熱點地區、沒什麼錢的區也能大量修地鐵，海淀山後、亦莊河西這樣居住人群多，產業強大的經濟強區，為什麼修個地鐵那麼費勁？
首先，地鐵造價高昂，大約每公里耗資10億，城市軌道交通報建過程中，報建、報批流程複雜、週期長，尤其是線網規劃、建設規劃和可行性研究這三個階段。
各區報建的線路，需要統籌考慮軌道交通線路的設定，各區自己蓋個大悅城、龍湖天街，引進個十一學校、人大附，要比修個地鐵更簡單，不涉及統籌的問題。
而地鐵線路也有優先順序之分，有重大建設計劃的線路優先順序會更高，比如冬奧相關的線路、副中心建設的線路會優先，沒有依託於重大建設計劃的就得往後排。
就海淀北部來說，緩解東西向的交通壓力優先順序高於南北向的交通壓力，因此三城聯絡線會優先於19支，19北延和中關村線。
第二個，不著急修地鐵也可能是區政府自身的考量。
城市管理者和當地政府，最終都要回到一個最本初的出發點，就是為自己的納稅人服務，還有產權統籌、財務平衡的問題。
具體來講，一個規劃是否有效拉動了轄區內的就業，還是它的員工都是住在其他區、只是過來上個班？或者反過來在外區工作納稅、在轄區內居住？它是不是有效帶動了區域價值（尤其是房產價值）的提升？
亦莊河西和海淀北部，本來就居民眾多，公共配套略顯不足（包括商業、教育、醫療等等資源），是否並不歡迎在外區上班納稅、到轄區來居住、爭奪優質公共資源？
所以我猜想亦莊河西和海淀北部都想打造獨立的閉環區域，往城區或者其他郊區修地鐵並不是重要的事情。
同理，有的區，可能正好相反，歡迎你來，比如昌平，地鐵修好了，歡迎你來買房，這樣昌平好賣地，進而有資金提升相對薄弱的基礎建設...
當然以上只是個人的猜想，說得不對請大家一笑了之，前面談及的贏家和輸家，也可能冒犯了各個區域的居民，就請大家姑妄聽之吧，也歡迎各位讀者一起探討。
