雖然電動汽車並不是完全的新興產物，但不可否認的是電動汽車正在改變我們的出行方式，隨著各大廠商紛紛宣佈在不久後徹底停售燃油車，我們也更加直觀的認識到，電動車時代會比我們預想中來的更快。不過與大多數新興事物一樣，伴隨著電動汽車一起出現的還有新的問題——里程焦慮。
里程焦慮是每一位電動車主最為切身的體驗，尤其是在寒冷的冬季，電動汽車的續航就像天氣預報一樣不靠譜，由此也就有了網友們將車輛調侃為“電動爹”的趣事。如果說燃油車主們希望自己的愛車平均油耗越開越低，那麼對於純電汽車車主來說，就是格外在乎愛車的續航長短了。
而比亞迪就給我們帶來了一個全新的物種，出自e平臺 3.0的首款車型海豚，近日，大眾侃車在北京參加了海豚的續航挑戰賽，一起去看看這款車能否展現新技術加持下的“抗凍”能力。
實測方見真章
我們測試的車型為2021款 405km海豚時尚版，測試地點為北京郊區，從100%電量跑至0%，途徑國道、山路以及城市道路，看看此款車型是否能真的解決消費者日常通勤代步的需求。
首先做出發前的準備，為了確保公平，需要貼上“誠信貼紙”，把充電口用封條密封，全程不能充電。將測試車輛統一設定為ECO經濟模式且動能回收最大，空調設定為26度，風力二檔，在做好這些準備後就可以出發了。
其實耗電裝置對續航里程的影響並不是很大，行駛過程才是省電的重中之重，換言之，省電與否關鍵在於右腳。路上我們儘量保持勻速，避免速度驟變造成動力浪費。
為了能達到更高的續航里程，我們只有起步、制動、爬陡坡和其他必要的時候人工接管，其他時候都交給了定速巡航。因為每臺車都有2位老師輪流駕駛，所以兩天開下來其實並不累。
此外在行駛過程中我們還儘量少用剎車，儘可能用動能回收系統來控制車速，這樣能夠充分節省電能，但也需要一定的駕駛經驗，進行預判。
值得一提的是，一直以來，我對於電動汽車動能回收帶來的制動感極度牴觸，但這次續航挑戰賽，改變了我，建議牴觸動能回收的使用者也參加個續航挑戰賽，肯定會愛上這種感覺，尤其是覺得電量已經不能支撐車輛走完整個路程的情況下，強力的動能回收帶來的安全感是不言而喻的。
第一天早上從順義郊區開到古北水鎮，以平緩的大直道為主，氣溫還算比較友好。到達午餐點時，我們開出了10.5kWh/100km的表顯電耗，出發時表顯續航為405km，實際行駛了120.6km，剩餘表顯續航還有274km。
吃過午餐，下午從古北水鎮到延慶的八達嶺度假村，全程約160km。畢竟是組隊合作，所以整個下午的行程就由我來跑。我們跑了一段緩下坡，將表顯電耗降到了最低7.3kWh/100km，然後又經歷連續上陡坡，到達目的地時表顯電耗上升到了11.7kWh/100km，累計實際行駛了281.1km，表顯續航剩餘95km。
到了酒店停入地庫其實還是很忐忑的，畢竟第二天還要再跑86km，停了一晚上耗電量要是多的話有可能在半路趴窩。但是出乎意料的是經過一宿的0℃左右的車庫低溫靜置，整體續航幾乎沒有衰減掉，讓我們又驚又喜。
不過，當車開出地庫時，驟降的溫度還是把表顯續航里程凍掉了2km，表顯溫度快速下降到了-13℃，表顯續航立刻就只剩93km了。而且此時表顯電耗還在持續升高，最高時到達了約14.5kWh/100km。此時表顯掉電和真實消耗無限接近1:1，說不焦慮是不可能的。
畢竟北京的地勢北邊高東邊低，好在一路的下坡讓續航回到了我們預設的安全線以上，隨著路程的增加，表顯電耗還在持續降低，最低時甚至達到了約6.3kWh/100km，讓我們驚喜不已的同時又擔心電量耗不盡。
到了酒店門口時還剩下20km左右的里程，因為沒有到截止時間，我們也想看看這臺標稱405km續航的海豚到底能跑多遠，就在酒店門口刷圈，最終，11:30比賽截止時，我們的實際續航里程定格在了383.8km。但我們把車開回出發的酒店，實際續航開到了390.6km，竟然還沒趴窩。
在整個比賽過程中，大部分選手駕駛的車輛時速始終保持在每小時40公里左右，到了提交成績的截止時間，最終續航388.8公里的老師們獲得了冠軍，我們組以383.8公里的續航成績獲得了亞軍，而季軍續航成績為376公里。雖然與冠軍失之交臂稍許遺憾，但也透過這次測試直觀的感受到比亞迪海豚的續航能力超出消費者的預期。
在一天半的行駛中，海豚的隔音降噪表現中規中矩，低速行駛時，幾乎察覺不到電機電流聲，並且風噪和胎噪均可以得到很好的抑制，而當高速行駛時，電流聲及風噪會小幅進到車內，但也完全沒有干擾到駕乘者，整體的NVH隔音降噪水平在這個級別車型中屬於中上游。
為什麼海豚電耗如此之低？
要知道，為了解決冬季電車續航難的問題，比亞迪可謂是煞費苦心。
首先，是電池包冷媒的直冷直熱技術。
簡單點說，冷媒直冷直熱技術就是利用冷媒介質自身的相變潛熱吸收或釋放系統熱能，從而達到透過熱量交換控制電池充放電，或者是加熱的過程。
對於消費者來說，在使用了這套技術之後，電池的溫差可以控制在5℃以內，熱效率提升15%。也就是說，加熱電池包和對電池進行保溫所需要消耗的電能變少了。
其次，是熱泵系統，這套系統可以看作是一個反作用的製冷空調，透過壓縮機來搬運空氣中的熱量，同時使用冷媒作為介質將車外的熱量帶到車內進行取暖。
因為低溫下電動車的行駛過程中，不僅需要給電池包進行加熱，同時還涉及到為車內成員供暖的需求。
應對這種場景，傳統的設計思路多為電阻絲加熱或者熱泵系統供暖，但前者的電量消耗較大、後者則受限於冷媒低溫工作效率降低帶來的瓶頸。為了解決問題，比亞迪將電機餘熱回收後的能量作為熱泵輔助熱源，從而提升其低溫環境下的工作效率。
相比於傳統的PTC加熱方案，熱泵系統的加熱效率是更高的。而一個更高的加熱效率，當然也就意味著更小的能量損失。
不難看出，比亞迪的e平臺3.0的研發邏輯，就是從整車的角度去高效的利用能量，從而解決電動車的續航痛點。
除了熱泵和直冷直熱系統之外，e平臺3.0的電機效率，電機控制器的效率，也都進行了大幅度的最佳化，八合一電動力總成、高效扁平電機等的運用，降低了車輛運動時的機械損耗，從而提高車輛的執行效率。
透過降低車輛的驅動損耗，提升電能和機械能的轉換效率，從而讓續航里程得到保證，低溫續航里程提升20%。
正是有這樣的技術支援，才能保證即便是這種低溫環境，比亞迪海豚依然表現出了強勁的續航能力，更何況它的電池容量只有44.9kWh，如果之後推出超過80kWh容量電池的車型，冬季續航將可以達到450km甚至更高的水平，同時這個實測的成績，也讓它能夠比肩很多電池容量更大、定價更高的車型，讓電動車在冬季的使用不再捉襟見肘。
侃車說：綜合而言，比亞迪海豚顏值高、配置足，而且續航極度紮實，它憑藉真續航為使用者帶來的良好使用體驗，以及進而為電動汽車進一步深入人心、擴充套件更大市場所做出了貢獻。要知道比亞迪從來不吝嗇在親民價位車型上使用最新的技術，這是它與很多車企最大的不同之處，無論是此前的DMi還是現在的e平臺 3.0，都能精準的解決使用者痛點。今年，比亞迪還將推出海洋系列的其他車型，擴充產品矩陣，探索更大的市場空間，穩固新能源市場地位。
