“領導者與跟風者的區別在於創新。”
這是史蒂夫·喬布斯的理念，也是蘋果能在高科技消費電子領域取得對競爭對手維度級領先的根本原因。
事實證明，如果能夠精準辨識核心需求與核心技術，並且用產品牢牢把握住消費心智，就能夠享受到身為規則制定者的紅利。而如果與領跑者選擇了同一條賽道，即便在非核心的周邊打磨與最佳化上更有優勢，但卻因為消費市場的更加苛刻，依然難以動搖領跑者的地位。
領跑者承擔了最大的市場開拓風險，所以它理應獲得對等的市場紅利；跟風者有了可模仿、可參照的物件，自然也需要被消費者放在與領跑者對比的放大鏡下。
當汽車市場處於增量時代時，領跑者的紅利效應並不明顯，因為市場足夠大，跟風者與領導者都有各自的蛋糕。但是，當汽車市場進入高度充分競爭時代，各家都無可避免開始面臨直接對話時，利潤早已被平均化，壟斷和投機行為已經難再收穫暴利，唯有創新才能贏得可觀的市場收益。
這也是為什麼，中國汽車市場已經越來越不待見跟風者了。
產品跟風：“做小”還是“硬上”？
一面是不斷分化的消費趨勢，一面是日趨停滯的技術進步空間，如今想要做出令人眼前一亮的新車，不僅考驗產品經理的業務能力，更考驗其生活閱歷和對人性的洞察。
所以，即便今天的汽車產品創新，大多數都是整合式創新，但只要有任何一個新的思路成為爆款，市面上從不會缺少跟風者。
兩個典型案例，就是純電動小車與高階硬派越野車。
如果我們將微型、小型車看作“小車”，將中型、中大型、大型車看作“大車”，2021年“小車”的新車份額為13.3%，相比2020年提高1.7個百分點，而“大車”的新車份額為33.9%，相比2020年提高1.2個百分點。
換句話說，消費升級的大趨勢下，不僅大車得益，小車同樣也因為城市擁堵、增換購潮來臨等因素，迎來了新一輪發展。
小車市場中，最突出的就是由宏光MINIEV創造的代步車市場。這類小巧、低價、時尚的電動車的出現，讓2021年的微型車市場容量相比2020年擴張了174%。
宏光MINIEV2020年7月上市時，上汽通用五菱內部曾有共識：9個月之內必有模仿者。事實證明，僅僅過了5個月，奔奔E-Star就用幾乎同樣的模式推出國民版車型，後來更有像奇瑞冰淇淋這樣極度神似的產品。而尤拉黑貓、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑T03、思皓E10X這些同樣價格不高的微型電動車，也都有不錯的銷量水平。
但是，作為市場開創者，宏光MINIEV在微型車市場的佔有率，依然從2020年的38.7%上升至47.6%，而身後的競品們市場份額無一超過10%。
有人說這類小車的產品門檻很低，幾乎就是靠價格在賣車。但是，低價的背後，是對商業模式效率的極致追求，而且越是上量，成本控制就越有優勢。更不必說，宏光MINIEV已經摸索出了自己獨特的文化，這是與跟風者產生本質性差別的關鍵要素。
所以，即便競爭對手會去找宏光MINIEV的缺點，比如氣囊少，比如沒有ESC，但是這些在已經培育起的代步車消費者眼中，並不能成為決定是否購買的要素。就如同iPhone充電慢、邊框粗、訊號差，一樣不能阻礙其賣好一樣。
另一個大火的細分市場，是由坦克300創生的高階硬派越野車。
在坦克300之前，硬派越野車都是小眾玩家的選擇。因為幾乎沒有一款硬派越野車，能在舒適性、便利性、智慧性上滿足日常需求。按這樣的說法，似乎坦克300，只是在一個硬派越野車的底子之上，將城市SUV該做好的事情做好了。但恰恰就是這樣的創新，激活了一個全新的細分市場。
因為放眼所有車企，同時具備造硬派越野車與造城市用車功底，又在智慧網聯等新技術上有建樹的車企屈指可數，如果再算上造平價車型這一項，幾乎就只剩下了長城汽車。
因為訂單火爆，因為產能遲遲無法滿足，因為沒有競品，坦克300一方賣弄享盡了市場的紅利，另一方面也為消費者認可的中國品牌向上提供了一條新的路徑參考。預售價超過30萬元的坦克500，訂單量甚至已經超過原本細分市場一整年的銷量。
而這樣的情形，自然也被競爭對手看在眼裡。比亞迪、東風都已經把高階硬派越野車專案提上了日程，奇瑞在捷途品牌上展出了類似的概念車，耕耘硬派越野車領域多年的北汽也沒有放過貼靠的機會。眼紅的還有海外品牌，豐田已經有了復產普拉多的傳言，而福特可能在為沒有及時引入Bronco而懊悔。
但是，此時不管誰再來，都會被消費者與坦克300全方位比較。只要不能在包括價格方面全方位碾壓坦克300（這種情況幾乎不可能出現），就很難動搖領跑者的地位，而結果依然會是坦克300佔據絕對高的市場份額，其它跟風者分食剩下的部分。
營銷跟風：除了起名改裝還有什麼？
給車型起一個通俗好記的名字，本就不是什麼新鮮事。長城的精靈、酷熊，吉利的金剛、熊貓，奇瑞的風雲、東方之子，都是在十多年前很有中國特色的車名。
只不過，近十年來，我們的車型起名，要麼是“字母+數字”的通式，要麼是每個字都認識，連起來就不知所云的“高階詞”，一時間，消費者對於車名其實已經不怎麼在乎了。
然而，2020年哈弗大狗的出現改變了這一切。一方面，大狗是一個極度通俗又極度有親和力的名字；另一方面，大狗這個名字是由網友投票選出來的，消費者的認可疊加車企的大膽，讓這個事件破了圈。
其後，長城在這條起花名的道路上一去不返，貓狗炮坦克機甲，每一個車名都是既好記又能讓人聯絡起產品特徵的存在，也都能持續霸榜輿論。此時，競爭對手自然也要跟進。
在2021年一整年裡，我們見到了無數車企通俗好記命名的案例，吉利把混動系統稱為“雷神動力”，比亞迪把全新車系用海洋生物與軍艦型別命名，奇瑞也有螞蟻、冰淇淋的車型。不只是自主品牌，就連合資車企也開始在有樣學樣。上汽大眾在全新凌渡L上市前，也開啟了網路徵名，辣饅頭、麻辣燙、辣滿多等赫然在列。
然而，再也沒有一家的熱度與新鮮度，能與2020年長城那一輪潮流營銷相比。當消費者已經審美疲勞，甚至覺得有些取名是刻意而為之，這種營銷對於產品的正向促進作用，已遠不如前。
同樣可能讓消費者產生審美疲勞的，還有漫無止境的車輛改裝。
改裝，本身是一種汽車文化現象，也只應出現在以文化塑造為目的的營銷行為中。但是，自從五菱和長城兩家話題車企在2020年開啟了車輛改裝的營銷後，此後一年多里，不管有沒有改裝基因，不管有沒有相對應的文化，都要像模像樣地把車子做個塗裝、加個包圍、裝個尾翼。
拋開以提升效能為目的的動力與底盤改裝不談，絕大多數普通消費者對改裝的認知，就是為了把工具車變成玩具車、飾品車，變得好看、變得個性。就像某些手遊賣面板，對於人物屬性和遊戲平衡沒有任何影響，但卻能作為個性表達的載體。
而這種行為，是由廠家進行先期引導，最終誘發廣大的第三方“主動”製作各類周邊。
就像網上隨手一搜，就有浩如煙海的iPhone手機殼一般。反過來，手機殼好買，無形中也成為很多消費者購買iPhone的原因之一。
所以，僅僅只是在車展、快閃等活動上擺幾輛所謂的改裝車，最多是能讓消費者多看幾眼，不管是對文化的塑造、銷量的刺激、第三方生態的引導，作用微乎其微。
此時，對於領先者，它事實上並不需要去刻意壓制跟風者，靠著品牌認知、智慧財產權壁壘、提高模仿成本、迅速覆蓋銷售核心陣地等方式，就能天然阻隔跟風者的進入與規模擴大。
寫在最後
在製造業，從設計圖紙到量產，每一個環節，都會因為成本、法規、供應鏈，而可能多一次妥協。即便已經開始規模化，重資產的特性也決定了自始至終都不能放鬆對效率的追求。
同時，網際網路讓資訊變得透明，也變得更加集中，人們能記住第一個、第二個，就沒有辦法記住第三個，而第二個、第三個模仿者，也很難全面超越第一個領跑者。隨著產業變革的進一步深化，跟風者的成本同樣也會越來越高，直至難以為繼。所以，在汽車行業，在充分競爭的中國汽車市場，消費者不再待見跟風者了。
明者因時而變，知者隨事而制，而跟風者的紅利也會因此越來越少。
