近日一條《東風嵐圖vs理想one，上成佛坡吃土雞，理想one疑似斷軸了》影片突然被大量傳播。在南方某處的1個類似交叉軸+S彎的的上坡處，同為採用增程式動力系統+電四驅技術的四缸機嵐圖FREE和三缸機理想ONE進行比拼。最終結果，四缸機嵐圖FREE順利透過，而搭載三缸發動機的理想ONE則因為“後部某系統”破裂並漏油。
備註1：本文僅對《東風嵐圖vs理想one，上成佛坡吃土雞，理想one疑似斷軸了》中出現的兩車爬坡過程以及最終結果進行研讀但不判定
備註2：本文中提到的兩款車型分系統設定和技術引數，全部以官方釋出資訊為準
搭載直列四缸1.5T發動機的嵐圖FREE，不僅採用增程式驅動解決方案，還配置了1套全時電四驅系統。四缸1.5T發動機和發電機聯合做工可以得到80千瓦的發電功率、前後“3合1”電驅動系統最大輸出功率510千瓦、最大輸出扭矩1040牛米，動力電池裝載電量為34度電。
在連續透過類似交叉軸+頻繁S彎過程中，4905x1950x1660mm、軸距2960mm的嵐圖FREE藉助頻繁介入的電四驅系統以及更可以保證持續最大80千瓦的發電效率順利透過。
搭載直列三缸1.2T發動機的理想ONE，同樣採用增程式驅動解決方案，也配置了1套電四驅系統。三缸1.2T發動機和發電機最大發電功率60千瓦、前後電驅動系統最大輸出功率245千瓦、最大輸出扭矩455牛米，動力電池裝載電量為41度電。
在連續透過類似交叉軸+頻繁S彎過程中，長寬高5030x1960x1760mm、軸距2935mm的理想ONE在電四驅系統頻繁接入下，前後驅動輪頻繁發生抓地力不足的問題（撓抬）。
最終，在透過一個頗具難度的彎位時，三缸機理想ONE的車輛發出異響，“後部某系統”破裂並漏油。透過對流淌在地面油料顏色目測比對，滲漏處冷卻液的可能性比液壓油的可能性低。
四缸Vs三缸--嵐圖FREE對比理想ONE綜合技術優勢：
理想ONE搭載1臺直列三缸1.2T發動機以及關聯的發電機最大發電功率60千瓦，前後電驅動系統最大輸出功率245千瓦、最大輸出扭矩510牛米，動力電池裝載電量41度電。
嵐圖FREE搭載1臺直列四缸1.5T發動機以及關聯的發電機最大發電功率80千瓦，前後電驅動系統最大輸出功率460千瓦、最大輸出扭矩1040牛米，動力電池裝載電量為34度電。
從賬面資料看，嵐圖FREE的發電功率和前後電驅動輸出功率/扭矩，全面勝出理想ONE。對於增程式動力系統而言，發電功率越大，分配至電驅動系統的電量越大，加速優勢也會更加明顯。對於增程式四驅車來說，前後兩驅電驅動系統的電量越大，透過性也就越強，甚至可以做到嵐圖FREE這種全時電四驅橋間扭矩在分配控制策略。
當然，動力電池裝載電量越大直接有助於EV續航里程更大，油+電同時輸出的功率/扭矩越大。
不過，理想ONE的動力電池裝載量大於嵐圖FREE，是不能掩蓋三缸機發電效率低下、前後電驅動系統功率/扭矩較弱的客觀事實。
另外，嵐圖FREE與理想ONE在同時一路況衝坡的實際使用環境，兩款車輛的懸架和電驅動的技術狀態更是值得比對。
上圖為搭載三缸機理想ONE的後部懸架和電驅動系統結構特寫。
白色的鋼材質下橫臂、鋼材質的下拉桿以及鋁材質的後轉向節與鋼材質後副車架，在輕量化層面中規中矩挑不出錯。
新更換的後置“3合1”電驅動系統由匯川提供，最高轉速16000轉/分、最大輸出功率145千瓦、最大輸出扭矩215千瓦（前電機最大輸出功率100千瓦、最大輸出功率245牛米）。
紅色箭頭：驅動電機電控系統
藍色箭頭：驅動電機
黃色箭頭：減速器
匯川提供的後置“3合1”電驅動系統，由電控系統、驅動電機和減速器構。驅動電機將扭矩輸出至減速器然後分配給左右傳動半軸（綠色箭頭）。16000轉/分的高轉速，以及直接最大245扭矩的特性，需要對電機本體以及減速器有著強力的散熱伺服能力，並且傳動半軸（靠近減速器端）的強度足夠大足夠大，才可能應付持續“全油門”的順勢扭矩輸出的可靠性。
三缸機理想ONE的後置“3合1”電驅動系統的減速器部分由兩部分殼體組成，並用密封膠進行封閉。傳動半軸與減速器關聯部分需要油封進行封閉。
而減速器殼體與傳動半軸內油封，都是可能存在滲漏的部分。
藍色箭頭：傳動半軸內油封
紅色箭頭：減速器殼體密封膠
這套匯川提供的後置“3合1”電驅動系統採用的是水冷散熱，減速器則是用油冷散熱（潤滑）。
上圖為搭載四缸機嵐圖FREE的後部懸架和電驅動系統結構特寫。
全部由率材質構成的後副車架、下襬臂、上控制臂、下控制臂以及後轉向節，對於整車輕量化提升十分顯著，再加上選配的空氣懸架，再次提升整車透過性優勢。後置的“3合1”電驅動系統（紅色區域所指）被4組懸置機構軟連線固定在後副車架，抑制順勢“全油門”最大扭矩輸出產生的震動。
最高轉速16000轉/分、最大輸出功率255千瓦、最大輸出扭矩520牛米的嵐圖FREE後置“3合1”電驅動系統，配置了1臺外接熱交換器用來對電機部分進行主動散熱。
紅色箭頭：驅動電機
黃色箭頭：減速器
藍色箭頭：傳動半軸
綠色箭頭：外接熱交換器
嵐圖FREE的後置“3合1”電驅動系統最大輸出功率遠超200千瓦、最大轉速16000轉/分，使用外接熱交換器是保證持續最大扭矩輸出讓電機適中執行在預設溫度範圍的有效技術。而使用外接熱交換器技術，也將逐步成為2022年主流在售車型的標準配置。
外部攜帶“冷量”的冷卻液，在熱交換器內與來自驅動電機內部，攜帶“熱量”的潤滑油進行能量轉換。把降溫後的潤滑油再用於驅動電機的散熱額潤滑。
需要注意的是，對於市面在售的EV\PHEV\EREV車型，電驅動系統轉速普遍達到15000-16000甚至17600轉/分，最大輸出功率150-200千瓦。如果轉速16000轉/分、最大輸出功率200千瓦的電驅動系統，要麼就要用扁線繞組技術以減低高轉速引發的發熱量；要麼就要用外接交換器進行主動散熱。
筆者沒什麼話可說：
理想ONE出現的“後部某系統”破裂並漏油的說法十分保守，畢竟只是透過影片展現的事故現象進行目測研讀，但是不能作為判定的依據。因此用“後部某系統”的措辭是有必要的。
然而從賬面資料看，綜合理想ONE的三缸機、發電效率、前後懸架以及沒有設定外接熱交換器的後置“3合1”電驅動系統在內的諸多資訊，售價存在交集的嵐圖FREE全面勝出並不意外。
“造車新勢力”的理想ONE已經有過一次因為“10連斷”而召回基於傳統造車層面的下襬臂及球銷。
對搭載三缸機的理想ONE在在持續全負載爬坡、“後部某系統”破裂並漏油的原因，是否與外購的減速器和傳動半軸的材質及工藝有關不得而知。
無論怎樣，上圖中“吃瓜群眾”抱著的小貓咪最可愛。
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