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大眾/博世“抱團取暖”

抱團取暖,並非是中小公司的“專利”。

2021年1月,博世跨域計算解決方案部門正式成立,為特定應用開發汽車軟硬體,涉及駕駛員輔助系統、資訊娛樂、聯網服務及自動駕駛等方案。這是作為全球汽車零部件老大的一次重大戰略重組,涉及全球近1.7萬名工程師。

時間往前推三年,2018年9月18日,大眾集團正式釋出專門為純電動車打造的MEB平臺。彼時,作為全球汽車銷量老大, 大眾剛剛在2017年實現銷量反超豐田。不過,MEB平臺在第一階段並沒有實現智慧駕駛的域控制器首發亮相。

這意味著,作為傳統汽車製造商巨頭,大眾集團在奧迪A8的L3域控制器首發但未真正釋放功能之後,已經被特斯拉、小鵬、理想等新能源勢力拉開差距。與此同時,博世在智駕域控制器上也已經落後於德賽西威、安波福等競爭對手。

改變,無論是對於大眾集團還是博世來說,都刻不容緩。

近日,大眾集團旗下軟體子公司Cariad和博世正式宣佈,雙方已達成合作,開發駕駛輔助和自動駕駛技術,並適配於城市和高速公路場景(從“脫手”L2到L3),並從2023年開始應用於大眾集團旗下的車型。目前,大眾集團的第二代輔助駕駛系統主要基於Mobileye+法雷奧的傳統一體機ADAS方案組合。

此次合作,也有別於此前簡單的供應合作。

按照計劃,兩家公司在全球範圍內可能會有1000名員工參與專案開發,而且隨著專案的推進,預計還需要招募新員工作為合作專案的一部分。不過,雙方沒有披露具體的投資金額。

兩家公司表示,他們將開發一個“最先進的標準化軟體平臺”,目標是專注於360度環繞感知“資料驅動”來推動自動駕駛的逐級商業化落地。同時,兩家公司還計劃向其他汽車製造商銷售方案。

一、

隨著從入門級L2逐步向自動輔助導航駕駛(比如,NOA、NOP、NGP等),各家方案開始分化,傳統的Mobileye、博世等一體化全棧方案(一體機),逐步向英偉達、地平線、高通,甚至是特斯拉這樣自研晶片(委外代工)的基於域控制器方案演進。

按照高工智慧汽車研究院監測資料顯示,目前,在前裝智慧駕駛域控制器市場,德賽西威、宏景智駕、華為、東軟睿馳、毫末智行等中國供應商以及類似偉創力這樣的代工廠已經嶄露頭角。

相比較這些高算力域控制器方案,博世此前推出的DASy輔助駕駛域控制器,效能僅僅只能滿足普通L2級輔助駕駛的要求,包括支援6個CAN和1個乙太網介面,計算能力3000 DMIPS。而在5年前,博世與英偉達的合作,目前仍沒有太多進展公開。

不過,博世仍然佔據車載控制單元的規模份額。資料顯示,從2020年年中以來,公司已經拿到了30億臺不同用途車載電腦(包括ECU、域控制器等)的訂單。同時,到去年底為止,公司在駕駛員輔助系統業務上已經創造了超過100億美元的收入。

而近年來,博世將重心放在軟體層面的戰略升級。(在高工智慧汽車研究院看來,未來硬體賽道的競爭將會白熱化,由於晶片成為主角,域控制器的硬體代工或將成為主要角色)

最新資料顯示,目前博世內部有大約35000名軟體開發人員,涉及去年初成立的XC(跨域計算解決方案)事業部的約17000人以及旗下ETAS基礎軟體業務板塊整合後的約2300人。

軟硬解耦,被視為供應鏈變革的因素之一。而相比於硬體(晶片廠商也在逐步從單一的硬體供應商向交鑰匙全棧方案商演進),軟體是市場份額增量空間的爭奪主力。

未來智慧電動汽車,是基於相互構建的不同軟體層組成。上層主要是應用軟體模組,汽車製造商使用這些模組來創造品牌個性化的駕駛體驗——從動力系統、資訊娛樂系統到輔助駕駛系統。這就是各個品牌之間存在差異的地方。

相比之下,下面幾層,如控制單元的基礎軟體和所謂的中介軟體,幾乎沒有給汽車品牌提供任何獨特賣點(差異化)的空間。這些軟體元件控制著由ECU、域控制器和中央計算機執行的基本任務——這些任務對於使用者來說,是不可見的。

而市場的剛需,則是汽車製造商從傳統車型轉向基於統一的中央高效能控制器的下一代平臺開發時,不僅需要編寫大量的新程式碼,還必須整合大量的外部供應商程式碼。

就在與大眾簽署合作之前,作為博世子公司,ETAS GmbH宣佈將整合博世的一部分軟體團隊共同開發和銷售基礎軟體、中介軟體、雲服務和通用應用的開發工具。

按照計劃,這次內部整合將在2022年年中完成,“軟體一直是博世的核心競爭力。未來,我們希望成為獨立的汽車軟體供應商。”接下來,博世的通用基礎軟體將與應用軟體功能開發進行深度結合。

“這將成為博世創造獨特賣點的業務組合,並帶來顯著的市場競爭優勢。”其中,ETAS將為汽車製造商和其他供應商提供通用軟體平臺和相應的開發環境。

而對於類似大眾這樣的傳統汽車製造商來說,當下電動化、智慧化轉型的速度,要遠比“自研”更為緊迫。這給了博世這些傳統的第三方軟硬體供應商新的時間視窗。

二、

高工智慧汽車研究院監測資料顯示,2021年在中國市場(自主+合/獨資)品牌新車標配L2級上險量排名中,大眾品牌僅排名第9位,落後哈弗、吉利等中國車企。

兩年前,大眾集團作為傳統汽車製造商的代表,率先提出軟體自研,並在內部成立了軟體部門Car.Software(也就是現在的Cariad),並誓言將軟體自主開發的佔比從目前的不到10%提高到2025年的至少60%。

按照CARIAD相關負責人的說法,他們正在將不同解決方案和不同領域的共性軟體模組整合到一個平臺上,基本理念是擁有一個統一的日誌/電源管理、計算、安全和OTA更新平臺。

同時,基於雲端開發和資料儲存、處理和訓練,汽車製造商將透過有價值的資料加速創新。同時,單一軟體平臺可以加快測試驗證流程、並快速、安全部署新的功能。

到2023年,Cariad將推出下一代高階軟體棧1.2版本,這將是大眾汽車新的標準化資訊娛樂系統One.Infotainment的基礎。這套系統,基於VW.OS以及汽車級Android系統開發。

在智慧駕駛方面,CARIAD正在建立一個標準的硬體和軟體系統,可以提供大眾集團內部多個品牌所需的可擴充套件性。比如,感測器的多樣性將完全可擴充套件用於不同功能。(這部分,就是文章開頭提到接下來與博世的合作)

和硬體相比,軟體追求的不僅僅是穩定,還有速度。

圍繞軟體定義汽車戰略的競爭加劇,大眾集團準備與同行和科技公司合作,提高軟體開發的規模、速度和成本效益。

大眾集團執行長赫伯特·迪斯在一份最新的公開宣告中表示,“公司與第三方供應商在軟體方面的合作始終持開放態度,並定期探索各種合作的可能性。”

此外,在過去一年時間,許多軟體工程師選擇離開大眾。從中可以看出,大眾集團以及Cariad幾乎沒有時間可以“試錯”。目前,Cariad已有4000名員工,並計劃在2025年推出完整版VW.OS作業系統前再招聘1000名工程師。

但在很多業內人士看來,“你必須足夠謙虛地承認,有些東西你不應該嘗試在內部開發。”軟體的複雜性意味著進入壁壘很高,當然如果不惜代價是另外一回事。

而產業鏈關係的本質變革,或許已經到來。

對於汽車製造商來說,傳統供應商的合作通常是一次性交易(簡單的BOM清單),供應商除了保證按期交付供貨、品質把控、零部件維保之外,幾乎不可能參與新車銷售後的任何價值分成。

對於汽車製造商來說,這是一個新的成本中心。與此同時,軟體正在成為新的利潤中心。而類似博世與大眾的合作,除了服務大眾之外,還將向第三方OEM提供。此外,沃爾沃汽車旗下自動駕駛軟體公司Zenseact與鐳射雷達Luminar的合作也是如此。

按照計劃,接下來,Luminar和Zenseact透過Sentinel全棧感知、控制軟體方案上的量產合作,最終打包OnePilot自動駕駛軟體解決方案+Luminar的Iris鐳射雷達、感知軟體和其他元件向其他汽車製造商提供這一系統。

在高工智慧汽車研究院看來,成本是未來幾年所有企業都需要認真重視的核心要素。正如毫末智行上海研發中心負責人孫宣峰所說,能否以更低的成本、更短的週期,積累大規模的資料,將是自動駕駛賽道上的一個重要分水嶺。

分類: 親子
時間: 2022-02-15

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