撰文、攝影|小魔
大名鼎鼎的思域不僅是A級轎車市場中最為經典的運動轎車之一，也是玩車圈中最有改裝潛力的一款車。
作為本田的重要支撐產品，這款車自從1972年誕生以來，至今已經發展到第十代，並且在全球170多個國家累計銷售達2700萬臺。
歷經了6年時間，思域終於正式迎來了它的第十一代車型。不得不說，從設計再到配置上的一些調整改變，讓此次的換代新車頗具爭議。
那麼經歷了全新的改變後，新思域是否仍是一臺優秀的A級運動家轎，它還能否維持其在車迷心中的信仰光環，我們就透過此次的試駕簡單聊一聊。
造型不再激進，更像一臺小號“雅閣”
作為一臺全新換代車型，毫無疑問，十一代思域的造型變得更加穩重、內斂了。
雖然整車仍然延續著轎跑車型的整體姿態，但沒有了鍍鉻裝飾的前臉，總感覺思域已經變得不太像自己，更像是一臺小號“雅閣”。
也許這種設計會讓其目標使用者群的年齡層再拓寬一些吧。
當然這並不是說它的造型不好看，新前臉給人的感覺更加清爽時尚，由於前機蓋覆蓋上格柵，上格柵的位置低於前大燈體，加強了整車低重心寬車身的印象。
此外，新車的A柱後移了50mm，引擎蓋邊緣下調了25mm，這種處理除了能帶來更扁平化的視覺，還會提升司機視野，讓駕駛更安全。
修長犀利的矩陣式LED大燈，
配備自適應遠近光技術
車身側面，腰線自前翼子板水平流暢貫穿至後翼子板，實現整車舒展的車身比例，透過有意識地減少衝壓線，拉低後翼子板的位置，該車呈現出一種低重心姿態。
新一代思域的長寬高尺寸分別為4674/1802/1415mm，軸距達到2735mm。相較於上一代車型，新車在長度與軸距方面分別有16mm與35mm的提升，因此整體感覺也更顯修長大氣。
頂配版車型搭配17英寸花瓣式，
啞光黑輪圈與215/50R17優科豪馬輪胎
由於原有的標誌性雙“C”輪廓尾燈被取消，車尾沒有什麼亮點設計。
不過為了維持整車的運動感，設計師為其配備了一個稍顯誇張的尾翼和雙邊共雙出排氣管。
新尾燈樣式更像雅閣，
內部採用精細的切割式內透鏡
頂配運動版車型才有的誇張尾翼
與外觀相呼應，內飾同樣精緻內斂
和新車的外觀相呼應，內飾的設計也是走簡約內斂範兒。
儀表臺上大量平直的線條加上非對稱式設計，讓其內部視覺更顯寬敞。全液晶儀表盤+中央懸浮式觸控屏則讓整車的科技感有了進一步提升。
在精緻感方面，新一代思域的表現更為出色，特別是車內所有的物理旋鈕，從尺寸大小、細齒形狀、阻尼感等方面都有細緻考量，因此操作手感非常細膩。
材質用料上也更有檔次感，比如中控臺儲物板採用的是專門的樹脂材料，不但有精緻的花紋點綴，還不會留下指紋，方便保持車內清潔。
貫穿式金屬網格空調出風口簡約有層次，
是整個內飾的亮點
液晶儀表雖然能顯示豐富資訊，
但沒什麼設計感
懸浮式中控大屏與雅閣非常類似，並且尺寸從原來的7英寸升級到9英寸。
整個螢幕無論是UI介面的設計到清晰度，再到流暢性方面都有全面提升，且選單設定也變得更人性化。
中控大屏支援常規的車載互聯功能以及語音控制，並且新增了Carlife手機對映，不過語音控制不支援自然語義理解。
中控屏左邊也保留有返回主介面、音量控制、左右頁面切換的物理按鍵，方便駕駛時盲操。
方向盤抓握感不錯，
但沒有采用動感更強的平底方向盤是個遺憾
中央扶手箱的設計很貼心內設可拆卸小托盤，
可以存放硬幣、卡片等小物件
中高配車型才配有全景天窗
前排座椅的包裹性變得更好，
肩部加厚帶來更好的肩部支撐
後排座椅角度設定比較合理，
且椅墊夠長，可以對大腿進行很好的承託
軸距拉長後，空間更有優勢
前面我們介紹過，新一代思域的軸距為2735mm，相比上一代車型有了35mm的提升，因此在空間方面仍然比較佔有優勢。
體驗者身高178mm，在前排座椅調整到最低後，可以看到還有三指多的頭頂空間。
此外，由於新車A柱後移50mm，車內的水平視野角度擴大到了87°，相比大部分競品車輛有著更好的駕駛視野以及更小的視覺盲區。
在前排座椅位置保持不變的情況下，後座能提供四指的頭頂空間和三指的腿部空間，基本上乘坐空間也還算可以。
由於車頂做過掏空處理，即使是身高較高的乘客坐在後排也不會感覺壓抑。此外，由於後座肩線降低了35mm，後窗視野也變得更開闊了。
唯一美中不足的是後排地板中央的凸起會侵佔一定的腳部空間。
後排出風口下方新增了兩個USB介面，
實用性還不錯
後備廂容積為495L，
可容納3個25英寸行李廂
行李廂內的拉手可將後排座椅按4/6比例放倒，
進一步擴充套件儲存空間
動力與底盤均有升級，內心更加奔放
動力上，這次十一代思域國產版全系都採用了1.5T+CVT變速箱的動力搭配，放棄了之前在中國市場不討喜的1.0T三缸機。
該1.5T發動機分為高功率與低功率版，其中低功率版對應的就是以前的1.0T動力版本，提供95kW的最大功率與180Nm的峰值扭矩。
高功率版則提供134kW的最大功率與240Nm的峰值扭矩，比起前代的老款220TURBO車型分別提升了4kW和20Nm的功率與扭矩輸出。
我們此次的試駕車型為頂級功率的240TURBO車型。
總體上來說，新車的動力響應性、爆發力和延續性都有一定的提升，特別是在0-40km/h的起步階段，得益於渦輪的迅速介入，車輛會比較竄，整體輸出也非常穩定平順。
不過在中後段階段，該車的持續加速能力就表現的有些一般了。
但如果將擋位切換到S擋，還是能明顯感覺到它比老款CVT車型的響應更果斷、更積極。
全系取消手動變速箱，僅提供CVT變速箱，
對愛玩車的人是個不小的遺憾
該車採用前麥弗遜+後多連桿雙獨立懸架，整體調校雖然偏日常舒適性，但懸架的阻尼感和濾震表現都有提升，開起來很有韌勁。
此外，該車的後輪距增加了12mm，過彎時的穩定性有一定提升，且升級後的懸架和轉向系統讓轉向精準度更高，變道跟隨性也更為敏銳。
不過不要對該車的車身隔音抱有太大期待，特別是高速行駛時，後座乘客想聽清前座乘員的說話聲還是有那麼點困難的。
最後在駕駛輔助系統方面，該車搭載的HondaSENSING安全駕駛輔助系統新增了交通標識智慧識別、交通擁堵輔助以及盲區監測等功能。
自適應巡航以及轉向輔助等功能也都有一定的調整最佳化，讓加減速變得更平順、轉彎更穩定等等。
作為一臺A級家用轎車，十一代思域的表現毋庸置疑是非常合格的。
當然如果你想要在家用車的基礎上追求一定的運動感，它仍然能很好的滿足你的需求，事實上它比那些口口聲聲追求運動，卻只在造型上做文章的某些家轎要真誠的多。
只是對於那些愛玩車的人來說，思域從造型上變得不再“自我”，再到取消手動變速箱都有點讓人遺憾，不過這種為了迎合主流市場不得不做出的妥協我們也能理解。
至於十一代思域在為拓寬市場受眾做出妥協與改變後，能否仍然像十代車一樣成為本田的爆款產品，我們將拭目以待。【iDailycar】
