春節是一把雙刃劍，讓汽車市場在1月中旬迎來返鄉購車潮和節前銷售旺季的到來，月底又因假期的到來歸於平淡。
最新資料顯示，1月國產狹義乘用車零售銷量為207.9萬輛，同比跌幅為5.0%。雖然，這一表現意味著車市沒能迎來“開門紅”，但考慮去年同期基本沒受到春節因素影響，8.1萬輛的差距也在情理之中，況且與此前數月相比，該跌幅已有明顯的收窄。因此，實際上1月零售市場的走勢並不差。
的確，隨著數月前晶片供應的逐漸恢復，整體市場的新車庫存也得到改善、結構持續最佳化，再加上部分經銷商又明顯加大終端優惠力度，1月零售市場呈現回暖態勢，並且其中自主品牌獲益頗豐。
根據乘聯會的統計資料，1月自主品牌零售銷量為94萬輛，不僅同比增長11%，同時份額達到45.5%，同比增加6.4個百分點，相較於2021年41.2%也增加4.3個百分點。
而自主品牌的銷量和份額能逆市增長，主要是得益於頭部車企的成績較好。
從1月車企銷量TOP15來看，長安汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、長城汽車和奇瑞汽車均上榜，其中長安和比亞迪表現最為搶眼。
長安汽車雖同比下跌3.0%，但以14.3萬輛再次成為單月亞軍，這是自2021年2月之後長安再次獲此殊榮，也是近年來的第二次。
比亞迪官方資料顯示，在EV純電和DM混動的雙重發力之下，1月比亞迪的新能源銷量同比增長367.6%至9.3萬輛，這讓其成為榜單中唯一一家銷量翻番的車企。
還值得一提的是，憑藉著8.9萬輛的歷史最高紀錄，近年來華晨寶馬首次進入十強榜單，甚至超過廣汽豐田。
比亞迪秦銷量翻番近十倍
從三大細分市場來看，轎車依舊佔據絕對的領導地位。不過，由於新能源市場在2021年12月達到新能源補貼退坡前的高點之後，今年1月銷量環比大幅回落，讓其對轎車的結構性拉動效果有所減弱，再加上去年同期的對比基數高達106.8萬輛，因此1月轎車6.2%的同比跌幅稍差於整體車市。
以上兩點原因可以在1月暢銷轎車名單中得到證實，比如作為純電車型的宏光MINI為例，其銷量僅同比增長3.5%，這可是該車上市以來的最小增幅，環比2021年12月的5.1萬輛更是幾乎腰斬。
只是哪怕考慮到新能源市場的回落，宏光MINI的損失也太過慘重，如此看來長安奔奔EV、奇瑞QQ冰淇淋、比亞迪海豚、榮威科萊威、雷丁芒果和朋克多多等競爭對手似乎確實已開始分流A00/A0級新能源市場中的部分銷量，對其的領導地位逐漸產生影響。
相比之下，同期較高的例證則相對較多，日產軒逸、大眾新朗逸、大眾速騰、大眾新寶來和別克全新英朗均是，其中又以最後兩者最甚。
眾所周知，在年初新冠疫遭受打擊後，2020年下半年中國車市開始復甦，強大的市場需求推動著車市的發展，2021年初這種勢頭依舊在延遲，疊加春節前購車旺季的因素，是以不少車型都達到2021年內的較高水平，有的甚至創下近年來的新高。
以別克全新英朗為例，2021年1月的4.2萬輛至少是其2018年以來的最佳成績，還仰仗著這一表現成為當月季軍車型，然而彼時的高光變成今年不可逾越的高山，再加上別克品牌的頹勢，讓其遭遇直接腰斬的重創。不過，若與去年12月相比，無論是別克全新英朗還是大眾新寶來的銷量都有所回升。
當然，除了上述情況“不佳”的車型，1月榜單中也有表現亮眼的車型，尤其是比亞迪秦。
實際上，由於燃油車和秦早已停售，比亞迪秦也可以視為新能源車，但其走勢與新能源市場卻迥然不同。
這主要是因為2021年初秦Plus DM-i還處於上市初期尚未上量，秦Plus EV更是還未上市，只有少量燃油車和部分秦EV在售，使得同期銷量較低，隨著比亞迪電池產能的增加和消費者認可的提升，秦Plus DM-i和秦Plus EV積壓的訂單開始逐漸交付，但仍有大量訂單源源不斷地湧來，使得銷量不斷攀升，這讓今年1月秦的增幅達到驚人的962.1%。
或許，依靠著新能源市場的持續爆發和超高的價效比，未來比亞迪秦會超過宏光MINI成為自主在轎車市場中首屈一指的“大哥”，不斷上攻最終躋身前三甚至更進一步。
自主SUV再次霸榜前四
1月SUV榜單的情況與轎車市場大同小異，既有同比增長140.5%的長安CS55，增幅達到896.8%的特斯拉Model Y，也有同比跌幅超過20%的哈弗H6、長安CS75和本田CR-V。
在CS75推出Plus車型大受好評之後，長安紛紛推出其餘產品的Plus版本，開啟了長安汽車的高光之路，也讓旗下的暢銷車型成為各個細分市場的佼佼者。
尤其在2021年9月第二代Plus車型上市之後，CS55銷量一路飆升，10月至12月與集團最熱門的CS75之間的差距都不足千輛。今年1月，兩者也只相差1,196輛，這不禁讓人懷疑有朝一日CS55是否會超過CS75成為長安的“頭牌”。
特斯拉Model Y暴增的背後基本與比亞迪秦相同，畢竟2021年1月起其才開始國產交付。
至於跌幅較大的哈弗H6、長安CS75和本田CR-V，大致也是因為同期市場回暖使得基數較高，但深層原因則是各有不同。
儘管，2021年哈弗H6仍以35.3萬輛繼續蟬聯國內SUV的榜首之位，但從單月來看其與身後的追隨者之間差異日趨縮小，這主要是因為隨著CS75、CS55、宋乃至同樣出自哈弗的初戀、大狗乃至神獸等競爭對手走強，哈弗H6的市場份額逐漸被蠶食，無法繼續保證巨大的領先優勢。
若與2021年2月至12月比，今年CS75的3.2萬輛都是十分優異的表現，而同比會出現如此大的跌幅，主要是因為彼時其收穫上市以來首個突破4萬輛的銷量。
至於本田CR-V，不僅是因為對比基數相對較高，還有一個更為重要的原因是截止今年1月缺芯已導致東風本田連續大幅走跌長達8個月之久，引起作為主銷車型之一的CR-V銷量持續下滑。
就整體而言，1月SUV榜單中最明顯的特徵是前四款車型均是自主車型，這是2021年10月之後自主車型再次佔據榜單前四個席位，而彼時恰好也是這四者，不同的是當時比亞迪宋的位次是第二，這可以視為是自主陣營的又一次勝利。
除這四者外，自主陣營的歐尚X5和紅旗HS5也榜上有名，儘管排名靠後，但1月後兩者的銷量均是各自上市以來的最高紀錄。
其實，不只是歐尚X5和紅旗HS5，賓士GLC、寶馬X3和奧迪Q5也收穫歷史最好成績，並且依仗著這樣的表現前兩者還同時躋身SUV前十強中，其中賓士E級將自身以及國產豪華車的最好名次提高至第5，此前的最好成績是第6。
