身在島國的缺陷，日本人恐怕都能說出一二。例如國土狹小、資源匱乏、發展受限等等，因此，自從豐臣秀吉一統全境之後，頗具野心的日本人一直試圖依靠對外擴張來擴大自己的領土面積，並獲取更多的資源和發展空間。
不僅如此，日本人還曾提出過一個將自己與亞洲大陸的連線起來的方案——建設一座日韓跨海大橋，以此來實現自己的“大陸夢”，但這一切真的有可能實現嗎？
資源匱乏的島國，雄心勃勃的大陸夢
我們在東亞的鄰國日本是一個著名的島國，它由北海道、本州、四國和九州四個大島，以及6800多個小島組成，但儘管這個國家擁有數千個島嶼，可總面積也只有區區37.8萬平方公里。
因而在地理書上總是會這樣描述日本：國土面積狹小、自然資源匱乏、極度依賴進口。
除了森林資源之外，國家發展所需的石油、煤炭、鐵等自然資源都要依賴進口，不僅如此，日本還經常遭遇地震、颱風等自然災害。
但就是這樣一個島國，卻一直有著一個“大陸夢”，他們雄心勃勃，想要以朝鮮半島為“跳板”，一統東亞，成為一方霸主，而這一夢想早在豐臣秀吉時期就已誕生。
1586年，豐臣秀吉被任命為“關白”——相當於我國的丞相一職——之後，豐臣秀吉就已經做起了“征服”中國的白日夢，聲稱自己要在一統日本之後，將日本交給弟弟統治，自己則“專注於徵服朝鮮和中國”。
到了1587年，豐臣秀吉又大言不慚地說道，要在有生之年“將唐納入我國版圖”。豐臣秀吉口中的“唐”，指的正是中國，雖然當時我國正處於明朝，但在日本人的語言習慣中，仍將中國稱之為唐。
1592年，豐臣秀吉寫下《二十五條覺書》，詳細記述了自己侵略中國的戰略安排，並把“如何分贓”都安排好了。
大致上來說，豐臣秀吉的計劃就是先佔領朝鮮，並以朝鮮半島為跳板，佔領全中國，隨後，豐臣秀吉將會在寧波指揮“海軍”進軍印度——當時的天竺。
可見，豐臣秀吉一統東亞乃至南亞的野心著實不小，後來這便被一些人認為是日本“大陸夢”或者說是“大陸政策”的起源。但豐臣秀吉雖然想得美，實際上光是第一步“佔領朝鮮”他就沒能實現。
在1592年、1597年豐臣秀吉兩次發動戰爭、入侵朝鮮，但都被明朝軍隊擊潰，以失敗告終，最終，雖然豐臣秀吉至死都沒能實現自己的“夢想”，但這一“夢想”確實被日本人“代代相傳”了下來。
明治維新之後，日本逐漸強大起來，並確立了武力擴張的策略，此時，日本發現亞洲大陸清政府昏庸腐朽，認定了這是他們實現“大陸夢”的絕佳機會。
於是，日本先吞併琉球“小試牛刀”，在確認了清王朝的消極放任態度之後，日本得寸進尺，開始制定侵略中國的計劃。
1887年，小川又在《清國征討方略》中詳細記述了對中國的侵略計劃，1895年，甲午戰爭爆發，而後的事情大家都再為熟悉不過，日本狼子野心，妄圖征服中國，進而征服世界，實現自己的“大陸夢”。
而可能很多人不知道的是，日本除了不斷髮動侵略戰爭，企圖對外擴張領土實現“大陸夢”之外，還曾想過以“跨海大橋”將日本島與朝鮮半島“連線”在一起，由此實現日本島與亞洲的大陸的連線。
第一次失敗：日韓跨海大橋計劃流產
1897年，朝鮮王朝第26代國王李熙自稱“皇帝”，改國號為“大韓帝國”，成為了朝鮮半島歷史上第一個“帝國”。不過，這個帝國沒有延續多久，就亡於日本。
眾所周知，在甲午戰爭後，日本的野心極度膨脹，積極對外擴張，就在1910年8月22日，韓國總理李完用於日本代表寺內正毅就簽訂了《日韓合併條約》，這一條約規定朝鮮半島的主權將永久轉讓於日本，朝鮮半島就此成為日本的殖民地。
在“獲得”了朝鮮半島之後，日本突然萌生出了一個想法，那就是將日本島和朝鮮半島連線在一起，進而讓日本可以與亞洲大陸聯絡在一起。
日本和韓國之間有一個島嶼，名叫“對馬島”，這個島的北部是釜山海峽，南部則是對馬海峽，這是日本通往東海、黃海的必經之路，而對馬海峽的深度大約在50-100米之間、峽底比較平緩，最窄處只有41公里左右，日本人覺得可以從此著手，修建一座跨海大橋。
到1917年，日本人進一步完善了這一構想，認為他們可以從日本本土的下關、博多或者唐津入手，經過對馬海峽附近的壹岐島和對馬島，修建一座直達韓國釜山的跨海大橋。
按照日本人的構想，這座跨海大橋的總長度大約為200公里。雖然這200公里看起來不太遠，但考慮到要修建的是跨海大橋，修建難度還是非常高的。
考慮到跨海大橋修建在海上、深入海上環境，其修建難度是非常高的，而且越長的跨海大橋就越難修建。
就算是現在，世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋全長也“只有”55公里，但以我國世界領先的基建技術，依舊花費了6年籌備、9年建設，才終於完成了這一世界超級工程。
可想而知，在上世紀初，以當時的技術，日本人想要修建一座200公里長的“跨海大橋”，簡直是天方夜譚。
不過，對於日本而言，修建這座跨海大橋可以讓日本與亞洲大陸相連，更容易地在中國攫取利益，因此，雖然有技術難度，但受到巨大利益的吸引，日本還是將這一工程“放在了心上”。
到了20世紀40年代，幾乎整個東亞都已落入日本之手，所謂“大日本帝國”的野心也膨脹到了極限，他們認為此時距離他們實現“大陸夢”已經只有一步之遙了，因此，日本國內的學者開始對這個跨海大橋專案進行了進一步規劃。
1942年，日本國內成立了一個名叫“東亞交通學會”的組織，對這一工程專案進行了論證，最終的結果就是隻要“時機成熟”，他們就可以開工修建這一“世紀工程”。
而所謂“時機成熟”大概需要2個滿足兩個條件，一個就是從工程技術上來看，日本人——或者說人類——需要掌握足夠的跨海大橋修建技術，能夠完成這樣一個複雜的世紀工程。
另外一個“時機”，則是指日本要完全“佔領”我國。對於日本而言，跨海工程耗資巨大，只能連線朝鮮半島著實不划算，而如果能與我國相連、讓他們與亞歐大陸連成一體，背後的巨大利益才是他們所想要的。
因此，日本一直在等待徹底戰勝、佔領我國，然後再騰出手來修建跨海大橋。
不過，日本人並沒有等到這一天，反而是中國人等到了期待中的勝利。1945年8月15日，日本天皇接受《波茨坦公告》，實行無條件投降，中國人民以及全世界飽受法西斯侵害的人民，終於迎來了解放。
由於日本戰敗，日韓跨海大橋的專案不得不擱淺，不過這一次失敗，並沒能磨滅日本人的野心。
無力繼續推進的日韓海底隧道
到了上世紀80年代，為了連線本州島和九州島，日本修建了關門海峽大橋；為了連線本州島和四國島，日本又修建了瀨戶跨海大橋，這讓日本上上下下對於修建跨海大橋有了不少信心，於是“日韓跨海工程”又再次被提上了日程。
而且，在1986年，英法兩國決定修建一條橫跨英吉利海峽的海底隧道，全長約50公里，其中海底部分長37公里，將英法之間的距離縮減到了“單程35分鐘”，這一工程設想進一步啟發了日本人。
於是，當時日本一家著名的建築企業大林組提出了一個修建日韓海底隧道——亞洲大陸公路的構想。
具體而言，由於朝鮮海峽水深達220米，且海底比較鬆軟，還存在斷層，大林組認為在這樣的條件下，用一般的方式修建隧道存在較大的危險，他們計劃在海底安放支架，並將圓筒形的管道固定在海底50米左右的深度，同時，還需要再修建5座人工島，作為隧道換氣之用。
雖然這一方案看起來有比較強的可行性，但在萬一在海底隧道中發生交通事故應當如何解決，還沒有一個合適的方案。
實際上，到了這時，日韓海底隧道的構想已經不僅僅是日本的“一廂情願”了，韓國的邪教組織“統一教會”也在背後推動該設想的視線，並在1983年成立“日韓隧道研究會”，對海底隧道的可行性進行研究。
1990年，時任韓國總統的盧泰愚訪問日本，日韓雙方還就海底隧道的問題進行商討，1年後時任日本首相的海部俊樹訪問韓國時，兩國也就此問題進行過探討，因此，實際上日韓兩國都有修建海底隧道的意向，並且還曾就具體路線進行過討論。
簡單而言，當時日韓兩國設想了三條路線，第一條就是從日本的唐津到對馬島下島再到巨濟市，這條路線的全場為209公里，是三種方案中總長最短的，但是它需要透過海底的線路最長。
第二條路線從唐津到對馬島再到釜山，總長度達到了231公里，是所有方案中最長的，而且還會透過海地地震帶。
不過，這條線路比較直，而且海底路線長度為128公里左右，相較於別的路線短了20公里左右，修建起來可能比較方便，另外，因為該線路直通釜山港、京釜交通軸心，具有較高的經濟價值。
第三條路線和第一條類似，是從唐津到對馬島上島再到巨濟市，這條路線比較中庸，也沒有什麼太多的特色。
不過，即使到現在，日韓海底隧道也僅僅只有路線上的計劃，許多現實性的問題都沒有得到進一步地解決。
例如，建設幾條隧道？公路隧道和鐵路隧道要同時修建嗎？修建海底隧道的費用從何而來？兩國之間又如何分攤這筆鉅額經費？另外，修建日韓海底隧道還有許多工程技術上的問題亟待解決。
日本媒體的報道顯示，在2002年時，韓國政府曾花費約700萬日元，委託韓國交通開發研究院就日韓海底隧道的相關問題進行調研，2004年，該研究院得出了最後的估算結果：修建日韓隧道的總費用將高達1000億美元。
這一數字是英法海底隧道的5倍，即使是對於日韓兩國而言，這也是一筆極為巨大的開支，因此，日韓海底隧道一直難以繼續推進。
而且，不管是在日本還是韓國國內，對於日韓海底隧道的設想都有很大的反對聲音。反對者認為，花費千億美元修建一條海底隧道，當然要看重它的經濟效益，而日韓海底隧道的經濟前景似乎並不太樂觀。
一方面，在日韓貿易中航空運輸、海運佔據了主流，如果該海底隧道不修建鐵路隧道，那麼貿易運輸的效益將會大打折扣，即使修建了鐵路隧道，也不過是分擔航空、海運的一部分運量，要多久時間才能收回成本也未可知。
另外一方面，日韓海底隧道更為廣闊的前景在於能夠直接打通從日本到韓國再到中國的鐵路運輸路線，如果無法做到這一點，那麼海底隧道的經濟前景始終有限。
而迄今為止，朝鮮半島上兩國的溝通交流仍然十分有限，貫通朝鮮半島從南到北的運輸路線都存在很大的阻力，更別說連通中國了。
反對者據此認為日韓海底隧道無法創造等值的經濟效益，還勞民傷財，根本沒有必要進行修建。
當然，日韓海底隧道至今無法進一步推進，還有政治因素的影響。由於日本方面近年以來不斷參拜靖國神社，拒不承認二戰時期對韓國所犯下的罪行，日韓關係不斷降溫，日韓海底隧道也就此被擱置。
顯然，對於日本而言，透過修建這個已經計劃了100多年的“跨海工程”而實現“大陸夢”的計劃，距離“美夢成真”還是遙遙無期。
