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中國公路物流大大小小的主幹和支幹構成了中國經濟的毛細血管。經濟執行是否通暢，取決於毛細血管的運輸效率。中國連續五年國內快遞行業平均增長43.5%，快遞業務規模躍居世界第二位，僅次於美國。但是幾乎沒有人認真地觀察到，中國的卡車數量在15年間從2005年的587萬輛增加到現在的1500萬輛。
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在電子商務快速增長的背後，80%的道路運輸是1500萬卡車和3000萬卡車司機艱辛的結果。而生產終端的散裝貨物、中間原料、批發生產的貨物運輸工作，超過10倍駕駛卡車上路。但是道路運輸不是人口中的體面工作。90%以上的司機都是個體戶，高中及以下學歷佔95%；貨源不穩定，運費收入低；四海為家，聚少離多。
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從運力組織規模分佈來看，根據交通協會研究院釋出的《2018中國道路運輸大資料報告》，92.8%的運力組織車輛不足5輛，100輛以上的大中型車隊僅佔0.4%。擁有大型自有車輛的運輸企業，在中國可視為“珍稀動物”。
已經高度市場化的行業，卻有著較低的從業門檻和組織化程度。它仍然印刻著傳統與粗放的底色。
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這個問題的根源可追溯到將近30年前。
以前，個人使用者購買車輛後，不能把運營資格放在自己的名義上，需要依賴處理。為駕駛員辦理車輛過戶，年檢，貸款，保險等業務的掛靠公司。在此期間，政府對行業的監管大多是透過對關聯公司的監管。
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它最大的缺點就是，掛靠公司才是車輛的名義所有人。於是出現了隨機收費、虛開發票等一系列灰色利益鏈。發票流量、業務流量和資本流量三者分離，使得行業陷入了一個小的混亂現象。
2014年前後，“網際網路+”的颶風颳遍全球。沒有一個房間，airbnb成為世界上最大的酒店；沒有車，uber成為世界上最大的計程車公司。
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中國消費者方面的變化也已經傳遞到了b終端供應鏈市場，轉變行業的時機。
“無車承運人”出現於2016年前後的中國物流領域。顧名思義，即使沒有車輛，也可以從事貨物運輸，依託數字技術搭建的物流資訊平臺，具備集體排程能力。
到2020年，這一概念升級為“網上貨運”，標誌著公路運輸行業進入一個全新的數字化發展階段，數字化管控升級，也成為中國貨執行業數字化發展的元年和新的里程碑。
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