汽車工業的百年變局繼續深化,劇情將越來越精彩
文|劉丁 尹路 鄭慧
2021年,中國車市發生了許多積極變化:新能源汽車銷量同比大增158%,中國品牌受到消費者青睞、市場份額提升到歷史高位,中國汽車出口增加了一倍。
這一方面來自於中國企業連續多年的技術積累和研發投入,另一方面來自於時代的恩賜:汽車電動化、智慧化、網聯化、共享化的浪潮,給中國整車企業和中國零部件企業,提供了難得的發展機遇。
2022年,汽車工業百年變局繼續深化,汽車市場的五大趨勢也愈加明顯:
新能源車市場佔有率加速上升;
中國品牌競爭力提高有了可持續性;
全球汽車產業格局調整深化,中國車企位次提升;
中國零部件企業顯現崛起勢頭;
自動駕駛開始落地,自動駕駛技術成為行業制高點。
新能源車佔比加速上升
根據乘聯會預計,2022年中國新能源汽車的銷量佔比將提升到22%左右,延續2020和2021年的提升勢頭。
這個目標看上去觸手可及,新能源汽車包括商用車和乘用車,在最主要的乘用車市場上,由於銷量逐月上升,2021年12月的單月佔比已經提升到21%。
2021年是新能源車的啟動之年,隨著價格下降、車型魅力提升,新能源車對燃油車產生了強烈的替代效應,新能源汽車銷量達到352萬輛,同比大增158%。
在純電動車領域,2021年特斯拉國產的Model 3、Model Y車型放量,將售價拉低到30萬元之內,與寶馬3系和賓士C級車型搶奪市場,五菱宏光MINI EV車型更是以極高的價效比橫掃微型車市場,全年銷量高達43萬輛;
另外,隨著新技術和新造車平臺的應用,比亞迪漢EV、廣汽埃安S、長城尤拉好貓、小鵬P7、大眾ID系列等車型獲得消費者青睞,銷售火爆。
而在插電式混動車領域,由於比亞迪在刀片電池和混動系統上的創新,將價格拉低到了同檔次燃油車相同的水平,使得其插電式混合動力車型在2021年合計銷售近30萬輛,撐了了全國細分市場的一半份額;再加上理想ONE車型增長3倍後達到9萬輛的成績,推動了中國插電式混動市場的高增長。
2021年下半年以來,吉利、長安、長城魏派、東風嵐圖的插電式混合動力車型紛紛亮相,2022年,這些新車型憑藉與燃油車近似的使用體驗,以及與同級別合資燃油車近似的價格,將能夠進一步推升中國插電式混動車市場熱度。
中國僅將純電動和插電式混動視為新能源車,根據中國汽車工業協會統計,2021年,中國市場純電動乘用車和插電式混動乘用車批發銷量分別為273萬輛和60萬輛。
2022年將有更多熱門新能源車型上市銷售,產品魅力進一步提升,另外,新能源車型的主力產品也將從微型車和豪華車市場,進一步向10-20萬元的價格區間滲透。
未來,在雙積分政策的刺激下,整車廠的新車規劃也將進一步向新能源車傾斜。比如蔚來汽車在2020年獲得了5.17億元的新能源車積分收入,相當於每輛車獲得1.2萬元,而例如大眾、一汽、長安、吉利等傳統車廠則不得不面對巨大的負積分消解壓力。
眾多利好因素下,新能源車的市場佔有率將加速提升。
中國品牌競爭力提升有了可持續性
車市變革之中,中國品牌的表現亮眼。
中國品牌乘用車市佔率在2021年再次回到歷史最好水平,接近2017年的階段高點。
然而,這一次的復甦與2017年的歷史高點截然不同。
2017年的市佔率提升,中國品牌憑藉的是SUV的先發優勢。2013年到2017年間,中國SUV市場總銷量從300萬輛井噴到1000萬輛,長城汽車、廣汽集團、吉利汽車、長安汽車等企業推出哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越、長安CS75等爆款車型,享受了市場從無到有、快速擴張的紅利,但隨著SUV市場景氣度下降,其市佔率連年萎縮。
而2021年市佔率提升,則來自於轎車市場的突破。根據乘聯會統計的市場零售資料,中國品牌轎車銷量2021年同比大幅度提升了66.8%,而日德美系轎車則均出現下滑。
轎車是競爭最激烈的市場,也是外資品牌最堅固的陣地。根據中國汽車工業協會統計,2021年中國品牌在轎車市場的市佔率為32%,仍然具有很大提升空間,相比起來,在SUV和MPV市場的市佔率則分別為52%和68%。
能開啟轎車的銷量,說明中國品牌具備了挑戰外資品牌的競爭力,2021年的復甦更有含金量和可持續性。
2022年,中國品牌的轎車產品將更加豐富,除了比亞迪秦系列,長安的UNI-V,吉利的星瑞、新帝豪等車型,都擁有挺進銷量排行榜前十的潛力。
同時,中國品牌正以前所未有的力量衝擊豪華車市場。
中國30萬以上豪華車市場始終由外國品牌主導,但2021年中國品牌逐漸嶄露頭角。例如,售價在30萬元以上的蔚來、理想品牌,年銷量均超過9萬輛,剛剛上市的極氪品牌、嵐圖品牌也實現了3000輛左右的月銷量,長城汽車的坦克500車型也獲得了大量訂單。
雖然豪華車市場2021年景氣度有下降的趨勢,但豪華車市場仍然值得中國品牌積極挑戰,一方面可以賺取豐厚利潤,另一方面能夠提升品牌勢能和綜合競爭力,改變中國品牌廉價低質的形象。
2022年以及未來幾年,將有更多中國品牌車型衝擊豪華車市場,比如上汽的智己品牌,長城汽車的沙龍品牌,長安汽車的阿維塔品牌,此外,領克、魏派等品牌也將推出30萬區間的車型。
全球車市加速洗牌,中國車企位次提升
2021年中國汽車出口量達到歷史最高的202萬輛,不僅同比增長1倍多,還突破了多年以來的100萬輛左右的瓶頸。
這202萬輛的成績中,除了特斯拉上海工廠貢獻的約15萬輛,其餘主要由中國品牌貢獻。
例如上汽集團的出口及海外基地規模達到70萬輛,奇瑞汽車出口達到27萬輛,長城汽車、吉利汽車超過10萬輛,他們出口及海外基地銷量均呈現高增長。
之所以能高增長,主要原因是中國品牌車型競爭力提升,次要原因是疫情導致的對手減產。
根據中國汽車流通協會的資料,2021年1-11月,中國汽車出口前十大國家分別是智利、沙特、俄羅斯、比利時、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國、孟加拉、秘魯,這十個國家佔了中國汽車出口的一半份額。
另外根據東吳證券研究所的統計,2021年前三季度,智利、俄羅斯、埃及市場的汽車生產並未明顯受到疫情影響,中國品牌在此市場的提升,是由於新車型匯入,競爭力提升帶來,尤其是奇瑞瑞虎車型、長城哈弗車型、上汽MG車型表現突出,對應市場上競爭對手鈴木、起亞、馬自達、本田、豐田的市佔率則出現下滑;
而同期澳大利亞、印度市場的汽車生產則受到疫情衝擊,長城汽車、上汽集團等企業,憑藉供應鏈能力搶佔市場空白。
另外,歐洲市場增長逐年加速。
根據中國汽車流通協會的資料,對歐洲的出口金額同比增速,2020年開始逐年提升,對於亞洲和非洲出口金額則逐年回落。
這背後固然有特斯拉上海工廠出口到歐洲的加持,但也不能排除中國品牌檔次的提升。過去,中國品牌出口的主力是低端車型,依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規範市場,2021年,中國車企已在歐洲市場開啟局面。吉利汽車藉助沃爾沃渠道開拓歐洲市場,積極提升其領克品牌的知名度,長城汽車也在歐洲營銷其新款的尤拉和魏牌車型,新勢力蔚小理也陸續佈局歐洲。
市佔率提升、衝擊豪華車市場、出口啟動,都印證了中國品牌競爭力的提升,其背後最主要的原因是:中國品牌過去幾年更加積極投入研發,更加積極的佈局新能源車賽道。
例如,吉利汽車向沃爾沃學習,並推出自己的SEA浩瀚平臺,長城汽車突破大排量燃油發動機技術並佈局鋰電池,廣汽埃安2017年前後投資30億開發GEP純電動車平臺並多次迭代,造車新勢力企業陸續成立並不斷完善產品和技術,等。
2021年,中國品牌的新能源車已經多次迭代,掀起市場熱潮,且成本持續下降,而大眾的ID系列則剛剛在中國上市,豐田的純電動車BZ系列則需要等到2022年才上市。
汽車工業百年變革之下,全球汽車市場正加速洗牌。
一方面,傳統的汽車品牌銷量增長放緩,甚至出現下滑,並由於自身包袱拖累,新能源車轉型步伐緩慢;另一方面,新進入的品牌則飛速發展。例如,特斯拉全球銷量在2021年超過沃爾沃,按照目前的增速,很有可能在2022年超越奧迪,甚至追平寶馬、賓士,改變全球豪華車品牌格局。
2022年及更遠的未來,可以期待中國汽車品牌在全球汽車產業格局中佔據更好的位置。
中國零部件企業顯現崛起勢頭
多年以來,雖然中國汽車市場佔據全球三分之一的銷量,但中國汽車零部件企業卻始終處於低位。《中國汽車報》統計的全球百強零部件企業排名顯示,2020年僅有一家中國企業躋身前十,而前50名除了5家是中國企業之外,其餘幾乎全是歐洲、日本、美國企業。
但汽車零部件企業的強弱,也隨著整車企業的興衰而變動。根據日經中文網的整理的百強榜單,從2000年到2020年,由於美國傳統車企走下坡路,世界零部件前十的名單中,美國企業的數量從6家減少到1家;而隨著大眾集團的上升,前十名單中,歐洲的零部件企業從2家增加到5家。
中國零部件企業有可能借百年變局而崛起嗎?目前已經能看到一點勢頭。
首先,全球汽車零部件供應的固化體系正從外部和內部被打破。百年以來,整車品牌與零部件企業形成金字塔狀的緊密體系,全球零部件競爭格局固化,尤其是日本企業,例如豐田汽車透過家族和資本紐帶,與電裝、愛信精機等零部件巨頭組成封閉王國,外來者很難得到機會。
在外部,全球汽車企業洗牌,帶動了新興零部件企業發展。比如,特斯拉上海工廠不斷提升國產化率,此前宣稱2021年底達到90%,近期又計劃提升到100%。
特斯拉並不拘泥傳統車企的供應商稽核體系,主要以配合度、響應速度、研發實力為標準選擇供應商,對中國零部件企業極為有利。
以特斯拉為主要客戶的中國零部件企業的發展也開始加速,比如拓普集團、旭升股份2021年前三季度營業總收入同比增速均超過80%,並遠高於上年同期的增速。
2010年到2020年,全球智慧手機滲透率從19%提升到80%,蘋果公司拉動下,中國手機零部件企業隨之崛起,比如歌爾股份的營業總收入從26億元攀升到577億元,從一家民營小廠變為全球龍頭。
未來十年,特斯拉計劃將銷量從目前的100萬輛左右提升到2000萬輛,加上其他中國新能源車企業的共同拉動,中國汽車零部件行業將有機會獲得快速發展。
在內部,汽車生產向水平分工模式的轉變,也正顛覆目前的固化體系。
純電動車零部件數量比燃油車減少一半,並且各零部件通用性變強,因此,整車企業透過掌控軟體來協調不同零部件的效能,並持續升級軟體提升車輛品質,硬體產品模組則轉為委託外部企業生產。
比如,剛剛釋出純電動車“VISION-S”的索尼,就是將生產外包給奧地利製造商麥格納·斯太爾,自己則專注於整體概念、感測器和人工智慧等方面;豐田汽車在電動車轉型過程中,也更多與外部水平分工,比如其選擇與軟銀合作開發自動駕駛技術,合作尋求比亞迪的電池技術,等。
鈴木汽車前會長鈴木修認為,如果水平分工模式取得進展,“現有產業金字塔將瓦解”。
第二,隨著技術實力提升,中國零部件企業正加速進口替代,搶奪市場份額。比如車載抬頭顯示器(HUD),國內市場此前由日本精機、電裝、大陸集團等企業主導,2021年上半年,中國零部件企業華陽集團出貨量則一躍成為第三,市佔率達到24%,與日本精機和電裝相近。
豐田汽車採購負責人白柳正義2020年說,由於中國企業的競爭,豐田的配套企業這些年越來越艱難;原豐田汽車(中國)投資有限公司副總經理辻村春樹說,“相比起電動車浪潮帶來的改變,中國企業的競爭的威脅更大。”
第三,燃油車相關零部件需求減少,而自動駕駛軟體、晶片、感測器、動力電池、一體成型壓鑄件等新零部件的應用增加,給中國企業提供了新機遇。
比如,華為和百度在2021年都努力扮演一級供應商的角色,向整車企業推廣其軟體技術和解決方案,挑戰博世、大陸等巨頭。
再比如動力電池,2022年,比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等中國企業將開啟擴產潮,擴大在中國及全球的產能優勢。
在鐳射雷達、自動駕駛晶片、一體成型壓鑄件等領域,中國企業也嶄露頭角。
新能源車銷量提升、新技術應用、水平分工發展,都讓中國零部件企業有機會與國際巨頭站上同一起跑線,其未來表現值得期待。
自動駕駛技術成為行業制高點
大眾執行長赫伯特·迪斯(Herbert Diess)預計,自動駕駛將引發比汽車電動化更劇烈的行業變革。
豐田汽車總裁豐田章男2018年1月宣告,要將豐田汽車轉變為移動出行服務公司,要去汽車化。
根據特斯拉的設想,未來將打造出行平臺,特斯拉車主可將車輛共享,接入出行平臺併成為自動駕駛出租車,為車主和出行平臺賺錢;另外,擁有了自動駕駛功能的汽車,變成類似智慧手機的互動終端,特斯拉將打造類似蘋果的軟體體系,提供購物、娛樂等眾多服務。
這意味著,整車企業未來將更依賴透過軟體和出行服務盈利,構建軟體服務帝國,因此,軟體能力和自動駕駛技術,成為車企必爭的制高點,而隨著水平分工生產模式的發展,供應鏈整合能力的重要性下降。
因此,整車企業紛紛加大了對自動駕駛和無人計程車隊的投入力度。例如,沃爾沃設立自動駕駛軟體研發公司Zenseact,廣汽集團投資創辦出行平臺如祺出行,並與文遠知行合作開發自動駕駛技術;吉利汽車推動旗下的極氪品牌與Waymo合作,打造無人駕駛出租車隊,等。
尤其是豐田汽車,為了推動轉型甚至開始建設“編織之城”(Woven city),並且分別在矽谷和日本設立兩個自動駕駛開發中心,不僅關注車輛自動駕駛效能,更關注自動駕駛給乘客帶來的舒適性。
進入2022年,整車企業的轉型還將繼續加速。
大眾集團與博世在2022年1月25日達成合作,共同開發自動駕駛技術;小鵬汽車計劃2022年下半年進入自動駕駛出租車領域,提升其自動駕駛演算法的穩定性和安全性。
由於2021年發生了蔚來汽車自動駕駛車禍死亡等事件,自動駕駛技術一度飽受批評,但作為下一輪變革的關鍵技術,其發展只會向前,不會向後。2021年12月18日,蔚來汽車推出新款車型ET5,宣稱其“為自動駕駛而生”。
2022年將成為自動駕駛的落地之年。
馬斯克在特斯拉2021年第四季度財報會議上說,2022年將完成全自動駕駛套件FSD的開發。經歷多年的的開發,特斯拉FSD已經多次迭代,測試車輛從2021年的幾千輛增加到目前的6萬輛,已接近實際應用。
此外,2021年12月,賓士的L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局的審批,這意味著,2022年上半年,搭載此係統的賓士S轎車上市後,將成為全球首款可合法上路的L3級別自動駕駛車型。
2022年1月,沃爾沃也展示了其L3級別自動駕駛系統Ride Pilot(出行領航員),預計將搭載與其SPA2平臺的下一代XC90純電車型上,於2023年上市。
L3級別的自動駕駛是人類和機器主導駕駛的分水嶺,開啟自動駕駛後,駕駛者可以完全解放雙手雙腳,完全由系統執行加速、減速、變道、轉彎等操作。
2022年,獨立自動駕駛研發企業也將貢獻動力。
脫胎於谷歌的Waymo,技術積累較為深厚,2020年釋出其第五代自動駕駛套件Waymo Driver,一方面作為供應商向沃爾沃、戴姆勒等整車企業提供技術,另一方面則自己運營自動駕駛駕駛出租車隊、卡車貨運車隊;
百度2013年啟動無人駕駛專案,目前測試里程2100萬公里,是唯一達到Waymo同級的企業,其自動駕駛出租車也處於國內第一梯隊;2021年7月開始在深圳福田區繁華路段運營自動駕駛出租車隊的元戎啟行,目前已完成4萬次訂單,並且推出成本只需1萬美元的前裝自動駕駛方案,為行業最低。
雖然電動化帶來了全球汽車格局的洗牌,但牌局尚未結束,新興的整車品牌雖然暫時佔優,但或許很快將面對下一場行業顛覆。
根據日經中文網整理的2014年到2018年自動駕駛相關技術申請專利數量,按照地區排名,中國最多,為3283件,日本第二,為2173件,美國第三,為2132件。
雖然中國整體數量第一,但整車企業並不強,如果按照企業排名,則豐田位列第一,前十名中有四家是日本企業,四家美國企業,僅有一家滴滴出行是中國企業。
風險點
雖然新能源車市場向好,但全球車市2022年仍存隱憂。
首先,金融市場動盪或損害消費市場。2022年伊始,全球股市遭受重挫,如果對宏觀經濟及金融系統衝擊過大,則有可能對消費者購車計劃、新車消費貸款帶來影響,從而改變新能源車市場的景氣度;
第二,富士山火山爆發等極端自然災害阻斷供應鏈。湯加火山爆發,引發了對日本富士山噴發的擔憂,富士山科學研究所所長藤井敏嗣說,任何時候噴發都不足為奇。一旦噴發,富士山腳下的半導體零部件企業、汽車零部件企業都將受到衝擊,另外豐田汽車的“編織之城”或許也將受到影響;
第三,原材料漲價和短缺。晶片荒損害了全球汽車企業2021年的發展,雖然行業已經有了應對經驗和心理準備,但由於短期擴產難,2022年仍將是困擾;另外,全球動力電池擴產導致上游資源緊缺,在金融市場急劇變動的2022年,原材料價格的波動,也將是行業的隱患。
能夠確定的是,汽車業百年變革的劇情將越來越精彩。
作者為《財經》研究員和記者,編輯:馬克