導語：
上一期，我們和大家聊了自主品牌在過去一年的發展，這裡承接上文和大家繼續扒一扒2021年合資車市發生了哪些有意思的變化。
相比自主品牌穩中求進的發展態勢，合資車市在這一年發生了許多耐人尋味的根本性轉變，面對自主品牌在新能源領域頻繁發動的攻勢，合資品牌是如何見招拆招的呢？下面我將從缺芯之痛、銷量下滑、轉型遇阻、品牌向下、股比開放這五個關鍵詞，來和大家一起回顧在2021年，合資陣營都發生了哪些事情？
關鍵詞01：缺芯之痛
2021年，“缺芯”成為了貫穿全球車企的全年熱詞之一，同時這場晶片荒也讓合資車市哀鴻遍野。缺芯直接導致了車企減產、銷量下滑，哪怕是像大眾、豐田、本田這些合資車企中的扛把子也沒能倖免，頻頻傳出某品牌、某工廠停工幾周/幾月的新聞，徹底打亂了正常的生產秩序。
另一方面，因為缺芯所引起的加價、停產、減產、延遲交付、減配交付等問題，也一直深深困擾著廣大消費者。可以說，在這種缺芯之痛中，不論是主機廠還是消費者，都沒有落得一個好結果。
當然了，這次缺芯危機帶來的影響也並不全是負面的，缺芯倒逼車企著手自研晶片，很多合資車企痛定思痛，反應過來，晶片供應不能過度依賴晶片供應商，走上了自主研發晶片之路，畢竟誰也不願意一直被人卡脖子。
以現代汽車為例，飽受缺芯之苦的現代在2021年6月份就開始與三星合作推進自研晶片本土化程序。而像豐田、大眾等擁有著完整供應鏈體系的頂級車企，則是進一步擴大自己在晶片廠商中的影響力與話語權，從而保證充足的晶片供應。
關鍵詞02：銷量下滑
本來銷量下滑和缺芯是抹不開關係的，但有些深層次的邏輯還是分開來講比較好。2021年中國車市雖然受到了缺芯、疫情等因素的影響，但整體來看還是實現了銷量增長的。據乘聯會公佈的資料顯示，2021年中國車市累計銷量2014.6萬輛，同比增長4.4%。
並且在細分市場榜單中，合資車企的銷量仍然給力，以轎車為例，銷量排名前十五的車型合資品牌佔了三分之二的席位，日產軒逸更是以513207輛的亮眼成績榮登榜首。
然而，合資車雖然在銷量榜單上佔有優勢，但這種優勢正在慢慢衰減，同比銷量下跌趨勢明顯，一些車企更是趨於邊緣化。以乘用車累計銷量前三名的一汽-大眾、上汽大眾、上海通用三家頭部合資車企為例，相較2020年，這三家的零售額分別下滑了15.7%、7.1%和9.2%，這種跌幅是非常罕見的。
而日系陣營和德系陣營也都不同程度上有所縮減，日系第一次在市場份額爭奪戰中勝過了德系，但日系的現狀依然不樂觀，不管是SUV，還是轎車領域，日系的銷量也都不同程度地下滑了不少。
日系和德系的走頹除了受缺芯影響，更多是因為在新能源車領域進步遲緩，燃油車基本盤也一直受自主陣營的衝擊。具體來看，大眾ID.系列2021全年銷量7萬餘輛，遠遠沒有達到年初公佈的最低銷量目標，跟比亞迪一比更是差之甚遠。同時自主品牌在轎車領域的推陳出新，也令一眾合資轎車感到壓力山大，更別提自主最為強勢的SUV板塊，依然是哈弗H6、長安CS75等王牌車型佔據銷量榜前幾的位置。
關鍵詞03：轉型遇阻
市場被自主品牌奪走，合資品牌焉能坐視？大象轉身，不變則死，2021年轉型成為各大傳統車企關注的議題，在新能源大背景下，一個社會共識日漸清晰——傳統燃油車淘汰加速。另一方面，新能源汽車的滲透率在不斷上升，新能源汽車和傳統燃油車之間的淘汰賽逐漸白熱化，未來新能源汽車取代燃油車的速度會變得越來越快。基於這種基調，合資車企紛紛抓緊轉型內容的探索，加速電動化產業佈局。
這其中，曾經叫嚷著“電動車是一場騙局”的豐田章男到底還是沒能倔強到底。雖說2021年相當一段時間內豐田都遊離在新能源賽道之外，一心專注於氫動力。末了，到了年底豐田還是沒逃過真香定律，一口氣釋出了十五款純電動車型。很顯然，豐田急了，它開始正式將電動化作為未來發展的核心議題之一。
在合資品牌中，對轉型電動化最上心的無疑是大眾了，早早就開始了佈局新能源，ID.家族雖然沒能在2021年達成預期的銷量目標，但這次嘗試給足了大眾信心，明確了轉型電動化的方向。ID.4系列已經是合資電動車銷冠，而ID.6這款合資中大型純電車型，也正在穩步上升，收割蔚來ES8、嵐圖FREE留下的平民中大型SUV市場不成問題。
沒錯，相較於自主品牌，合資品牌在電動化領域的試探比較保守，而且進展緩慢，這是個不爭的事實，但合資車企不斷加大在新能源領域的投入是毋庸置疑的。
關鍵詞04：品牌向下
新能源轉型遇阻，燃油車基本盤也不能丟，同時還要面對自主陣營的不斷向上猛攻，可以看出合資陣營在過去一年過得有多煎熬，也因此它們只能放下矜持，降低自己的准入門檻，選擇以價保量的方式來應對競爭壓力。
以日系品牌中少數幾個在2021年取得銷量正增長的豐田為例，一汽豐田於去年的廣州車展正式釋出的全新緊湊型SUV——卡羅拉銳放，作為一臺合資緊湊型SUV，其搭載了2.0L+CVT的豐田黃金動力總成，官方指導價區間為12.98-16.98萬元，已經是明顯逼近了自主緊湊型SUV如哈弗H6、長安CS75PLUS等車型的價格區間。要知道在此之前，豐田產品矩陣中，定位為小型SUV的C-HR官方指導價為14.18-19.08萬元，所以從豐田之於卡羅拉銳放的定價策略，我們能明顯感知到合資陣營的緊迫感。
而豐田的老對手大眾，雖然沒有在2021年推出更為親民的車型，但這並不代表它沒有悄悄地降低德系合資車的准入門檻。一汽-大眾捷達作為大眾集團與一汽成立的合資品牌，旗下在售的三款車型VA3、VS5、VS7均搭載了大眾集團的技術，並且價位均在10萬元左右，直接與自主品牌的車型展開了正面競爭。實際上，大眾的這般做法也著實嚐到了甜頭，2021年捷達品牌累計銷量達到16.9萬臺，同比漲幅為8.9%。
如果說自主陣營都在做著品牌向上這件事的話，那麼合資品牌則可以說是品牌向下了。
關鍵詞05：合資開放
2021年關，一則取消乘用車製造外資股比限制的政策可謂是“平地一聲驚雷起”，驚動了整個車市。合資股比開放標誌著在合資股比限制政策施行了數十年後，中國汽車工業已經從底子孱弱的萌芽期過渡到高質量增長階段。合資車企作為保護政策的產物，伴隨著政策消失之後必將上演一輪股權爭奪的戲碼，作為賭桌上掌握了技術的那一方，外資方有加大籌碼的需求，畢竟資本增值的本能是無法遏制的。
東風悅達起亞是最明顯的例子，外資加註，東風集團決定黯然退場；隨後，又有大眾增值江淮大眾，持股75%，甚至為改名大眾汽車（安徽）有限公司；廣汽菲克，廣汽的股權減至30%，從這些案例中可以看到，在股權爭奪戰中，外來資方已經佔據了巨大的優勢，而且這種趨勢還會一直擴大下去。
未來也許不會再存在合資品牌這一說，就算存在，“合資”這個兩個字的含義肯定會有新的註釋。
自主品牌在加速品牌升級，佈局高階市場，沒有了政策保護和合資品牌這塊緩衝地帶，未來和外來品牌的競爭將會更加直接、尖銳，放開了手腳的外資品牌擁有更多的優勢，給自主車企帶來更大的壓力。當然，技術進步需要競爭激烈的外部環境，但合資也得與時俱進才行，合資股比開放對外資品牌是助力也是壓力，自主車企被激發出來的潛力不容忽視，稍有不慎就會被超越，類似的情況已經在新能源領域初露苗頭。
寫在最後
2021年疫情肆虐，全球缺芯，合資品牌頹勢明顯，不過鑑於合資品牌的體量擺在那裡，和自主相比還是有很大的優勢，但這種差距正在縮小。傳統合資品牌在燃油車領域的優勢正在被蠶食，而在新能源領域的差距卻在逐漸被拉大，這一來一回，合資品牌加速轉型新能源勢不容緩。另一方面，合資股比的開放，加速了合資品牌與自主品牌在新能源領域你追我趕的態勢，未來誰能獨佔鰲頭，我們拭目以待。
