在渺無人煙的西伯利亞荒原上，一列正在行駛的普通貨運列車突然停在寬軌鐵路上，第三節車廂的頂部緩緩開啟，高高豎起了一枚重型洲際彈道導彈，直指天空。隨即在濃煙與火光中，洲際導彈攜帶著核彈頭，攜帶著戰鬥民族滿腔的怒火，沖天而起，全力奔赴目標。
上面這一幕，經常出現在冷戰年代的文學作品中，堪稱是最令西方恐懼的末日場景！而畫面中的主角無疑就是蘇聯的RT-23鐵路機動洲際導彈。
鐵路機動洲際彈道導彈系統是將洲際導彈安裝在專用的鐵路列車上，如同普通列車一樣沿著鐵路線行進，就像戰略導彈核潛艇一樣在深海值班巡航，當接到核反擊命令時，可在鐵路線上直接發射洲際導彈。蘇聯在上世紀60年代就開始研製鐵路機動洲際導彈，在1987年10月正式服役並進行戰備值班。
鐵路機動洲際導彈的最大優勢是可以連續高速機動，平均機動速度可達80公里/小時，而且機動距離比較遠，一次可機動轉移1000公里以上，能夠擺脫敵方偵察和跟蹤。
前幾年很多媒體報道過中國正在發展鐵路機動的東風-41洲際彈道導彈，但至今依然沒有任何該導彈的確切報道，大概推斷，中國並沒有實際裝備鐵路機動彈道導彈。鐵路機動洲際導彈那麼好，中國為何始終不裝備？
（本文圖片均來自於網路，感謝原作者）
首先是鐵路機動彈道導彈的重要性並不高。從俄羅斯在2017年下馬最新型“巴爾古津”鐵路導彈系統能看出來，這種導彈在核反擊體系裡的地位不太高，當俄羅斯遇到經濟困難的時候，就毫不猶豫砍掉了“巴爾古津”。然而亞爾斯陸基機動導彈和北風之神發射的布拉瓦導彈卻經費充足。
其次，儘管理論上具有較好的隱蔽性和機動性，不過鐵路機動洲際導彈的缺點還是比優點多一些，對導彈部隊來說有點雞肋。這方面各種媒體很少談起，大多數媒體和軍事專家都是十分推崇鐵路機動彈道導彈，估計是為了一種暴力美學的外形崇拜。
儘管鐵路機動彈道導彈的優點很突出，但缺點也是非常多的，我們簡單舉例：
一是鐵路機動導彈列車的偽裝難度太大。很多人說是導彈列車可以混雜在民用鐵路列車其間，但其實這種導彈列車一眼就能看出來，偽裝是比較困難的。此外，導彈列車需要依託鐵路系統來執行，這種開放式的組織形式對於保密工作簡直是災難。
二是鐵路機動彈道導彈是需要使用專用線路的，不能在幹線上發射，這在一定程度上限制了導彈的機動性，在遠端偵察手段日新月異的當今，在一個國家的鐵路系統中找出鐵路機動彈道導彈的專用線，是很容易的。
也有人說是電氣化鐵路架空電纜限制了鐵路機動洲際導彈，如果列車行駛在電氣化鐵路上，有架空的電網阻擋導彈起豎發射。這時，是直接迫使列車脫軌，還是毀掉電網？其實這不是問題，如果行駛在電氣化鐵路線上，在發射前導彈列車會停下來，用特殊裝置撥開或炸掉供電接觸網，然後再發射導彈。
此外，鐵路機動洲際導彈不能進入高鐵網路。我國的高鐵都是專用的高速載客鐵路，都採用電力動車組，軸重較低，只有15噸左右，而如果想承載洲際導彈，軸重需要20噸以上。而且高速動車組和普通貨運列車牽引方式不同，動車組分散動力以求獲得更高的速度，但牽引力不如貨車，貨運列車使用機頭集中牽引，獲得更大的牽引力，保證高運載量，不求速度。因此鐵路機動洲際導彈只能在普通鐵路線上跑。
三是鐵路列車機動的振動太大了，使用鐵路列車發射的洲際彈道導彈的設計壽命都非常低，只有普通陸基洲際彈道導彈的一半左右。這主要原因是鐵道列車行駛的振動和調車衝擊比較大，嚴重影響固體火箭燃料和導彈精密裝置的穩定性。此外還有導彈的維護保養，裝備更新迭代費用高等缺點。
四是鐵路機動發射也是有預設陣地的。不是到處都能發射。僅僅能在事先選擇的，已經測繪和加固的部分鐵軌上發射。特別是一旦鐵路線路遭受了敵方打擊，如橋樑和隧道等關鍵點，就使得鐵路機動發射系統難以實現大範圍機動發射的這一核心作戰要素。
此外則是鐵路機動發射系統對鐵路系統要求較高，如鐵軌的承載能力、鐵路建設能否覆蓋作戰全域、以及日常維護保養和導彈的維護保養，裝備更新迭代費用高等缺點。所以，鐵路彈道導彈系統只能作為陸基機動發射和地井發射洲際導彈的補充。
因此，對於利弊突出的鐵路機動發射系統，是否列入軍備預算髮展這一問題上，各國均保持謹慎的態度。依照目前態勢而言，美國已經完全摒棄，原因在於其擁有著完善的“三位一體”核打擊威懾能力，俄羅斯因為預算也放棄了。中國很可能從一開始就沒有搞鐵路機動洲際導彈的打算。
鐵路彈道導彈系統只能作為公路機動發射的補充，如果有比較先進的陸基機動洲際導彈（例如東風-41），那麼完全沒有必要再發展一種鐵路機動的洲際導彈，國家的錢不是大風颳來的，在進行核威懾和核反擊體系建設中，預算是首先要考慮的。
