角師傅聽說前段時間現代汽車高效能轎車伊蘭特N來華展示了,而且也有同行老師帶來試駕體驗。不得不說,伊蘭特N在中國確實有著不錯的人氣,作為現代汽車高效能部門N部門的首作,自然而然吸引不少車友的目光。
其實海外地區與伊蘭特N一同亮相的還有一臺鋼炮SUV,這便是本文主角——KONA N。現代KONA你可能比較陌生,它對應的是國內的北京現代昂希諾。對於現代KONA N來說,目前全球範圍內競爭對手很少,在面對梅賽德斯AMG CLA35或者寶馬X2 M35i來講,KONA N的定價更有優勢,北美地區其售價與MINI COUNTRYMAN JCW更為接近,包含相關稅費落地價在3.55萬美元。
前些天,角師傅的小夥伴在舊金山Sonoma賽道中體驗了現代KONA N,本文就是他做的試駕報告,角師傅發出來與大家一同分享。現代汽車試駕安排還是非常充分的,包含與伊蘭特N作對比、賽道體驗以及街道體驗。三種場景下,讓你充分感受KONA N與伊蘭特N之間的不同之處。
首先外觀方面,KONA N說實話比伊蘭特N低調很多,車尾只有一個小小的尾翼在車頂。前臉中網格柵一側設計有“N”標,尾部後槓配有空氣擴散器,兩側採用雙出排氣佈局。該車配有19英寸輪轂,造型也是N系專屬樣式,中央不是現代“H”標而是“N”標,輪胎用的是倍耐力P Zero夏季胎。
動力系統,KONA N與伊蘭特N相同,均為2.0T四缸渦輪增壓發動機,最大功率280馬力,峰值扭矩為392牛·米。與伊蘭特N不同的是,KONA N沒有手動擋,全系只有8速溼式雙離合變速器,同樣遺憾的是沒有四驅,只有前驅。方向盤上有個“NGS”紅色按鈕,按下後動力可短暫提升至290馬力,同時排氣管內閥門會被開啟,變速器響應將會變得異常靈敏。值得一提的是,這套功能是有冷卻時間的,也就是我們打遊戲中常說的CD時間(Cool Down Time),一次持續20秒,然後冷卻40秒。
KONA N還支援彈射起步(launch control),這個需要在中控液晶屏中進行設定,啟用後起步會變得異常順滑,前輪會有輕微滑動跡象,在一擋轉速末尾處,變速器會迅速升入二擋,毫不拖泥帶水。百公里加速5.2秒,相比較伊蘭特N還是慢了0.2秒。排氣控制系統同樣可以透過車機系統控制,開啟後你會聽到悅耳的排氣放炮聲。可以說,KONA N註定不是一臺安靜駕駛的SUV。
現代N部門對兩款效能車做了非常不錯的輕量化設計,別看KONA N比伊蘭特N高,實際上只比伊蘭特N重20kg,這也就解釋了為什麼KONA N駕駛起來特別靈活。此外,這臺車的轉向機與轉向機構整合在一起了,方向盤轉向的手感特別像老式電話機的撥號盤一樣。
KONA N在前橋上沒有限滑差速器,不過你過彎時出現推頭,系統會迅速做出反應,將更多動力傳遞至外側車輪來抑制滑動,這套系統在賽道中表現非常優秀。在長長的彎道中,你可以更早的踩下油門,此時你會明顯感覺到車頭反向推力,你要做的就是繼續踩下油門以便獲得更快的出彎速度。
如果與伊蘭特N相比較,KONA N的懸架調校表現一般,無論是賽道上,還是街道上,都不如伊蘭特N來得穩定。究其原因在於SUV較高的車身重心,以及相對伊蘭特N更老的平臺架構。(伊蘭特N來自最新的K3轎車平臺,KONA N為老的SUV-B平臺)。
儘管前輪有差速器協助,但賽道中激烈駕駛且Sonoma賽道中高低起伏的路面,懸架系統很難讓KONA N車身保持平穩,這不是懸架剛度的問題,賽道中連續顛簸起伏,如同騎在牛背上一樣,這個時候你不得不收油讓KONA N重回冷靜。
賽道上這樣,街道中也好不到哪去。儘管減振器阻尼感帶有三種模式可調,但沒有一種模式下是舒服的。即便選擇到最軟的情況下,也能感受到運動型SUV帶來的衝擊,狹窄的乘坐空間以及路面帶來的噪音,這是一臺很難讓你每天都想去開的SUV,特別是在那些道路維修不不完善的地區。還有一點不爽的是,KONA N用的是倍耐力輪胎,而不是伊蘭特N身上的米其林Pilot Sport 4S系列輪胎,儘管都是夏季胎,但實際操控表現上有著明顯的區別。
角師傅想說:
昂希諾這款SUV本身在中國地區銷量並不理想,加上KONA N這款車使用的還是老平臺開發的,現代汽車其實更願意將伊蘭特N帶入中國地區銷售。目前網路上已經有人在北京現代工廠內見到伊蘭特N的身影,預示著新車即將引入國內,至於KONA N?你想開,只能去海外了。