在剛剛過去的2021年，“跨界造車”無疑再度成為了汽車行業的年度關鍵詞之一。這一年內，不僅車界迎來了無數的新鮮血液，與此同時，那些率先入局的跨界者之造車進度也同樣引人關注。
其中，以恆大、寶能為代表的房企跨界造車領軍者，或因主營業務暴雷或因造車進度停滯，總之難免引人詬病。甚至讓人產生了“房企造車、一地雞毛”的尷尬聯想。對於那些跨界造車的房企而言，彷彿就像是在“渡劫”一般，紛紛體會著它們或早已預料到，但卻又不願相信之困境。
然而，就在2022年的剛開年，這些個去年尚身處困境當中的房企跨界者們，接連曝出了久違的“好訊息”。無論是否能夠成為它們起死回生路上的轉折點，亦或僅僅只是“迴光返照”的特殊事件，總之帶給了深處寒冬中的房企跨界造車者們一絲頗為難得的暖意。
房企跨界造車“曙光”再現？
恆大、寶能接連迎來“好訊息”
▏恆大首款量產車恆馳5正式下線
1月12日，恆大新能源汽車投資控股集團有限公司在其官方微博上正式官宣：恆大首款量產車型恆馳5首車比原計劃提前12天在天津工廠下線，恆馳汽車迎來重大里程碑！
去年12月30日，據多家媒體報道恆大汽車第一款量產車型恆馳5已在天津工廠舉行了低調的下線活動，但當天並沒有媒體和嘉賓參加這一活動。恆大汽車解釋稱，後續將會舉行正式的首車下線儀式。
於是在恆馳5原定的正式下線的這一天，該儀式正式舉行。此前恆大提出的“大幹三個月，確保首車下線”之承諾，最終得以兌現。
對於恆大而言，恆馳5的正式下線有著重要的里程碑意義。眾所周知，2021年對於恆大而言是極為困難的一年，由於主營地產業務暴雷，深陷困境的恆大不得不將幾年前高價購來的資產紛紛出售，甚至隨著恆大集團資金吃緊，恆大汽車也曾一度面臨被出售的風險。
2021年8月10日，恆大發布公告稱，“正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售本公司旗下部分資產”，其中的“部分資產”就包括恆大汽車。隨後的9月26日，恆大汽車又釋出公告，終止恆大汽車在A股上市。
彼時，人們一度認為曾經在去年上海車展上大放異彩的恆大汽車或將難以為繼，首款量產車的下線更是遙遙無期。然而隨著2021年10月，許家印宣佈恆大重大戰略調整：未來10年內實現房地產向新能源汽車的產業轉型，形成新能源汽車為主、房地產為輔的產業格局。
同年11月，恆大汽車成功進行了兩次配股，合計募資約32億港元，從戰略調整到成功募集資金，一系列努力最終成為了恆馳新能源汽車順利投產的基礎。
▏寶能汽車兩款新車正式亮相
就在恆大汽車首款量產車下線的十天後，久未發聲的寶能汽車也同樣傳出了“好訊息”。
1月22日，寶能汽車在廣州寶能觀致文化中心舉辦了新車品鑑會。品鑑會上正式亮相了兩款新車，其中一款是來自全新豪華智慧新能源汽車品牌“BAO”的GX5（內部代號GX16），另一款則是來自觀致汽車的觀致6（內部代號C21）。
圖源：寶能汽車官微
相較於恆大，寶能去年的境況可以說是有過之而無不及，同樣過得讓人無比揪心。
首先是剛剛打造起來以管宇、陳寶和洪浩組成的最新高層領導班子，因年底的洪浩離職傳聞，或將再次面臨調整。而據馬拉車市統計，自從寶能入主觀致以來，寶能汽車的高層領導班子已先後更換了四批次。
不僅高層領導調整頻繁，寶能汽車還在去年進行大面積的裁員。據媒體報道，寶能汽車去年進行了兩批次的裁員，第一次從去年的2月份開始，裁員比例在30%左右；第二批於7月22日開始，裁員比例更是高達65%。
此外，寶能汽車還多次遭遇了“欠薪”、“討薪”風波。
去年6月15日，寶能汽車與廣州開發區簽訂戰略合作協議，獲得了廣州開發區國企的戰略投資120億元。據悉，依據戰略合作協議，寶能集團旗下寶能新能源汽車集團有限公司總部將落戶廣州開發區。
然而伴隨著這筆融資的敲定，關於寶能汽車“欠薪”的傳聞也同步流出。合作簽約訊息釋出的當天，相關微信公眾號評論區的留言幾乎都是清一色的“工資什麼時候發？”“社保什麼時候補？”“寶能還錢”等討薪言論。
另據觀察者網報道，除了線上討薪，大量寶能汽車員工還曾在寶能總部大樓聚集，向集團追討拖欠的社保、公積金、工資以及2020年終獎，有外地員工因為路途遙遠將帳篷紮在了總部大樓門口。
在此次新車品鑑會上，寶能汽車同步官宣GX16將在寶能汽車廣州基地投產，力爭今年7月下線；而承擔量產任務的廣州基地去年9月復工以來建設快速推進，已完成五大工藝車間鋼結構主體施工，將在今年3月底前完成廠房建設的目標。
不難看出，無論是首款量產車下線的恆大汽車，還是新車首發亮相的寶能汽車，它們的艱難跨界造車路儼然出現了一縷曙光。然而，或許也僅僅只是曙光而已，就此判定房企造車在2022年即將迎來“翻身”之年，或許還言之尚早。
量產只是造車“長征”路的第一步
房企造車究竟誰買單，才是大問題！
縱觀恆大和寶能的跨界造車路，不難看出或許是它們都把造車這件事情看得過於簡單，都認為只要“拿錢開路”，就能真的獲得“換道超車”的更大成功性。
可事實上，在親身經歷了造車這件事之後，跨界者們想必已經對造車需要“燒錢”，需要大量的“燒錢”有了更為清醒的認知。據相關媒體統計，從正式官宣造車以來，恆大三年多的時間累計總投入約294億，累計虧損超150億；而寶能汽車更是在5年多的時間裡投入了530億元。然而，這樣巨大的投入或許真的還不夠。
據恆大之前公佈的戰略，2022年之後，隨著汽車的量產與銷售，集團將不再對其進行投入。換言之，從今年以後恆大汽車大機率需要靠恆馳自給自足，可從實際情況來看，這樣的想法無疑是不現實的。
要知道特斯拉進軍汽車行業十餘年後，方才艱難實現了盈利。而目前國內的造車新勢力第一陣營，先後實現了量產十萬輛的蔚來、小鵬、理想等車企，至今無人盈利，仍然需要大規模的投入方能繼續下去。
而剛剛量產了第一臺車的恆馳，要是真的不再投入，寄希望於自給自足無疑是不現實的。不僅需要繼續投入，甚至繼續投入的資金和資源一點兒都不比之前少，方才有那麼一絲成功的可能性。
此外，恆大和寶能面臨最重要的核心問題，應該是它們造出來的車輛究竟誰會買單！
不可否認，在新能源已成大勢所趨的當下，恆大和寶能的新能源發展路線固然值得肯定。然而，在消費者購車、用車焦慮還未完全消除的當下，面臨著賽道無比擁擠的現實壓力，消費者憑什麼為房企跨界者造出來的車買單？
況且，無論是恆大和寶能，在國內新能源車市裡，不僅不具備先入為主的優勢，同時還顯得非常遲緩。
以恆大汽車為例，去年上海車展上的9車齊發固然讓人驚喜，然而首款量產車的下線卻在今年才姍姍來遲。在去年12月7日工信部發布的《道路機動車車輛生產企業及產品》（第350批）的許可公告中，恆馳兩款產品更是齊被除名，也意味著恆馳5未能透過公示，需要再次進行新車申報，無疑這也將推後恆馳5的上市時間。
寶能汽車同樣如此，按照姚振華的早期規劃，從2018年至2022年，寶能集團每年會投入100億元用於觀致汽車的研發，到2022年預計推出26款新車型。可事實情況是，觀致汽車僅推出觀致7一款新車，去年6月新品牌BAO也才剛剛成立。
在這樣略顯遲緩的進度下，無論是恆大還是寶能都失去了先手，要想吸引消費者買單，其車型的產品綜合實力以及價效比優勢必須要非常出圈才行。但在日趨內卷的新能源車市中，這樣的想法要想實現其難度可見一斑。
此外，雖然新能源車補的逐年退坡，甚至是完全退出，沒有吃到這波紅利的恆大和寶能，要想說服消費者為其新車買單，要付出的甚至比其他車企多上不止一星半點。
從具體產品來看，在恆馳汽車產品佈局中，恆馳5屬於入門級車型，售價在20萬元以下，對標寶馬X1、奧迪Q3、賓士GLA等豪華入門級車型。而BAO品牌的GX16更是劍指高階，試圖用豪華屬性破局。
雖然在新能源車市中可能不存在所謂的品牌溢價，但不可否認的是消費者真正買車時，多少會考慮品牌影響力以及可能產生的保值率高低不同等問題。恆大和寶能在這方面，優勢更是無所談起。
房企造車究竟誰買單，答案依然撲朔迷離。
馬曰：
雖然在去年舉步維艱的房企跨界造車者們，在今年一開年便接連傳來“好訊息”，但拋開恆大、寶能的自身屬性不談，這充其量不過是車企最正常不過的一步，對於漫長且充滿諸多變數的造車路而言，並沒有多少值得特別關注的必要。故而，對於恆大寶能而言，真正考驗還需迴歸到市場中去，誰會買單，為何買單，弄明白了這些問題，且不斷將之落地到車型產品中去，彼時，它們的造車之路才算得上是真正迎來了曙光。
