車東西（公眾號：chedongxi）
作者｜曉寒
編輯｜肖涵
位元組跳動又投資了一家自動駕駛公司！
就在不久前，港口自動駕駛公司斯年智駕宣佈獲億元A輪融資，領投方為位元組跳動，廣發信德、勁邦資本和辰韜資本等老股東持續跟投。
作為擁有抖音、今日頭條等王牌產品，2021年營收或超過3000億人民幣的網際網路小巨頭，位元組跳動的一舉一動都吸引著行業的目光。相比之下，2020年才成立的斯年智駕，只是自動駕駛行業的新人。
那麼斯年智駕到底做出了怎樣的成績，能夠獲得位元組跳動的認可？這家公司在港口領域又有著怎樣的發展策略呢？
日前，車東西奔赴斯年智駕北京總部，與其CEO何貝進行了一場深度對話，找到了這些問題的答案。
一、位元組跳動是第三大股東 公司估值7個億
斯年智駕成立於2020年4月，雖說在自動駕駛領域只是一個規模不到百人的新公司，但其CEO何貝則是一位不折不扣的自動駕駛老炮。
清華大學電子系博士畢業後，曾擔任百度智慧汽車事業部科學家，隨後又以聯合創始人及CTO的身份參與創立了國內知名自動駕駛公司主線科技。多年工作經歷中，何貝累計主導或參與開發了17款自動駕駛系統，涉及港口無人集卡、幹線物流無人卡車等多個方向。
斯年智駕CEO何貝博士
談起位元組跳動參與投資的原因，何貝笑著表示不方便代資方進行解釋，但同時也向車東西透露了一個有趣的細節。
“有一次我去參與位元組的一個投後會議，現場去了100多人，幾乎都是CTO或者技術總監。”何貝說道，“位元組和我們都是技術主導型公司，大家相互吸引。”
2021年初，位元組跳動還斥資超2500萬美元投資了專注無人公交的輕舟智航，後者由幾位出自Waymo的技術專家創辦——技術標籤同樣明顯。
何貝向車東西透露，斯年智駕完成本輪融資後估值達到了7億人民幣，位元組跳動也成為其第三大股東。第一和第二大股東則分別是創始團隊和早期投資方辰韜資本。
2020年5月和2021年2月，斯年智駕先後獲得天使輪和Pre-A輪融資。
二、專心幫港口運集裝箱 毛利可達50%
斯年智駕現階段的主要產品是無人集卡——在港口內運輸集裝箱的無人駕駛卡車。作為一家自動駕駛公司，斯年智駕的發展模式與其他同類玩家較為不同。
在自動駕駛業內，不管是載人還是運貨方向，大部分公司都把自己定位為一家技術提供商——打造自動駕駛車輛，然後將車輛賣給需求方（比如把無人集卡賣給港口公司）。後者具體使用這些車輛載人或運貨，自動駕駛公司提供技術支援和售後服務。
斯年智駕無人集卡車隊
對於擅長搞技術研發的自動駕駛公司來說，這一模式顯然是最合適的，畢竟這也是技術專家們最擅長的事兒。
斯年智駕則反其道而行之，在研發出無人集卡後選擇自己運營車輛，給港口拉集裝箱掙錢。
據介紹，斯年智駕在唐山港和寧波港分別部署了25臺車、16臺車提供運輸服務，拉一個集裝箱能獲得二十多塊錢的收入。今年，斯年智駕計劃再拓展4個港口，車隊規模將達到200臺。
何貝告訴車東西，現階段無人集卡還沒有經過大規模的技術驗證，或者說沒有達到買回去就能完美使用的狀態，所以港口方面的購車意願並不強烈，直接賣車的路徑走不通。
而運營模式就不存在這種阻礙——對港口來說，同樣成本下只要能把箱子運走，他們並不在意是人開車還是機器開車。
“同樣是運貨，我們沒有司機的人力成本。每臺車每年的運貨收入能有50%的毛利。”在聊起商業模式時，何貝直接向車東西算了一筆賬，“拿掉安全員後我們每臺車每天能工作23個小時，1年差不多拉3萬個箱子，帶來60萬元的收入。”
何貝透露，2021年斯年智駕的營收已經達到千萬元量級。按照2022年部署200臺車計算，斯年智駕每年能有1.2億元的收入。
到2023年，該公司的無人集卡還有望在德國漢堡港落地。屆時，其無人集卡預計將在國內外7個港口實現商業化落地，達到六七百臺的車隊規模，並且實現盈虧平衡。
三、已在港口實現無人駕駛 真正難點在冰山之下
“駕駛只是港口的冰山一角，作業部分才是真正的難題。”談起港口自動駕駛的真正門道，何貝向車東西舉了這樣一個例子。
與城市和高速公路上場景不同，港口作為封閉的作業園區，其交通複雜性低了不少，並且也易於透過規則對各個交通參與者進行管控。因此在解決了釐米級精準定位、電磁干擾、大型裝置的識別等具體問題後，可以快速實現無人化。
2021年末，斯年智駕在唐山港拿掉了車輛的安全員，開啟了常態化無人運營。
何貝告訴車東西，斯年智駕的無人駕駛車輛接管率接近為零。按照他的規劃，2022上半年會嘗試拿掉所有車輛的安全員，徹底實現無人化。
斯年智駕無人駕駛集卡
在何貝看來，作業部分的難點有兩部分。
首先，要搞定與港口作業系統的對接、通訊中介軟體、冗餘安全、硬體在環測試等多項具體技術問題。
其次，港口的日常運轉中有大量非標準、非規則化的特殊情況，比如車輛裝錯了集裝箱。有人駕駛時代，運營人員和司機打個電話就能輕易解決該問題。但對於無人車來說，沒有規則就意味著沒法執行。
“非標準問題都是靠人工現場處理，並且也沒有一個類似操作手冊的東西。”何貝聳了聳肩，無奈地說道，“只能是一點一點摸索。”
所以在實現無人化之前，斯年智駕實際上花了大量的精力用於協調溝通，比如跟港口一線的管理人員、裝置操作人員一起討論如何給特殊情況制定規則，然後在此基礎上確定無人車的具體動作，從而逐步實現在特殊情況下的無人化處理。
四、創業要考慮技術落地 港口自動駕駛被低估了
最近幾年，隨著智慧網聯汽車、智慧交通等前沿領域的發展速度不斷加快，大量資本進入了自動駕駛這一核心賽道。其中最令人矚目的當數一眾Robotaxi公司，時不時傳出數億美元、甚至十幾、二十億美元的鉅額融資，挑動著全行業，乃至全社會的神經。
作為自動駕駛行業老炮，何貝以及斯年智駕是如何考量賽道選擇問題的呢？
何貝給出了兩個維度的答案。
首先，何貝表示Robotaxi短期內很難商業化。這個賽道雖然非常火熱，但因為城市場景實在太過複雜且擁有無數Corner Case，所以在10年內可能都沒有辦法真正取得成熟的、可盈利的商業化落地成果。
斯年智駕無人卡車在港口運作
而港口的無人集卡因為場景相對簡單，已經能夠實現無人化商業運營，並且具備極高的可複製性，能夠快速規模部署。
“作為工程師和創業者，我們考慮的就是在現有技術水平下，如何去把自動駕駛技術實現商業化。”何貝說道。
另一方面，何貝認為外界低估了港口自動駕駛領域的發展前景。
從狹義角度看，國內集裝箱吞吐量短期內會穩定在同一個數量級，比如2021年國內所有港口的集裝箱吞吐量大概在2.83億個。按照運輸一個箱子20元來計算，整體市場規模就是56億元，與萬億級別的Robotaxi和Robotruck相比，確實小了很多。
但把視角拉高，會發現港口自動駕駛市場遠不只拉箱子這麼簡單。
首先是港口散貨運輸市場（如煤炭、礦石運輸），規模在240億左右。港口下轄的不同碼頭、附近園區、工業區之間，還存在一個短途運輸市場（短駁），規模達到了1200億元。這些都是自動駕駛技術可以發揮作用的地方。
據何貝介紹，斯年智駕今年就會進入短駁場景。該場景本質上就是打造開放道路行駛的Robotruck。而待開放道路的自動駕駛技術成熟後，斯年智駕就能逐步進入更多區域，甚至是拓展到幹線物流領域——天花板遠沒有外界想的那麼小。
而至於大熱的幹線物流，何貝則表示需要2025年之後才會逐漸普及。原因與Robotaxi一致，短期內難以實現L4，另外L2又被證明不是剛需。
結語：港口自動駕駛令人激動
在與何貝溝通之後，車東西愈發覺得港口自動駕駛足夠令人激動了。
首先，在理論上港口的自動駕駛是更容易規模落地的，而斯年智駕的實際運營結果也證明了，在港口已經實現無人駕駛，下一步就是掙錢了。
當然，除了港口的自動駕駛業務之外，港口間、港口與園區之間的短駁市場依然存在著巨大的想象空間和落地可能。
毫無疑問，港口必將是自動駕駛技術第一批實現盈利的場景。
