進入2022年，汽車軟體業務爭奪戰進入白熱化，投資、收購、合作接二連三。

2月3日，全球汽車中介軟體軟體方案供應商TTTech Auto宣佈獲得來自奧迪和安波福的合計2.85億美元C輪融資，其中，安波福投資2.28億美元，這是該公司繼此前宣佈以43億美元收購風河公司之後的又一筆軟體業務投資。

而在完成本輪融資之後，TTTech Auto的估值超過了10億美元，成為汽車軟體領域的一家新獨角獸。某種意義上也預示著汽車軟體賽道的投資併購潮即將掀起新一輪高潮。

此前，三星電子、英飛凌已經參與了TTTech Auto的投資，接下來後者將在三個戰略領域加速發展，包括為汽車製造商及其技術合作夥伴擴大產品組合，在關鍵地區進行國際化市場擴張，並透過戰略併購和產品投資擴大其能力儲備。

在TTTech Auto執行長Georg Kopetz看來，“未來幾年，整個汽車行業將加速智慧化和軟體定義的程序，對於供應商來說，這將是至關重要的幾年。”

一、

TTTech Auto和安波福、奧迪曾在2018年的奧迪自動駕駛駕駛輔助系統域控制器上合作過，該公司的安全軟體平臺MotionWise已經實現全球範圍200萬輛新車的前裝量產。

TTTech母公司成立於1998年，早期曾與一些汽車製造商合作開發線控系統概念車。該公司的早期主營業務是確定性乙太網的認證硬體和軟體解決方案，並在汽車、航空航天、能源等高安全要求行業實現商業化部署。

2001年，該公司正式與奧迪達成合作協議，2006年奧迪就參與了TTTech的早期融資。2014年，奧迪和TTTech對外首次展示了zFAS平臺域控制器的原型，一年後奧迪、英飛凌及通用電氣參與了TTTech的5000萬歐元的新一輪融資。

2017年，三星電子宣佈與TTTech建立戰略合作伙伴關係，並對TTTech進行了7500萬歐元的戰略投資，這也是三星汽車創新基金(SAIF)的首筆投資，此前，這家韓國電子巨頭還以80億美元收購了汽車零部件公司哈曼。

當年，奧迪zFAS域控制器正式進入量產階段。此後，TTTech還拿到了寶馬、現代汽車、上汽集團的量產訂單，其與上汽還成立了一家子公司佈局域控制器賽道。隨著汽車業務的快速增長，TTTech在2017年正式拆分汽車業務板塊，成立TTTech Auto。

2020年，TTTech Auto宣佈收購土耳其軟體公司Red Pine software，增強自身在駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛（AD）系列開發專案中的嵌入式軟體開發能力。公開資料顯示，TTTech Auto在2020年的營收已經過億美元，預計最早在2023年IPO上市。

而在過去幾年時間，TTTech Auto已經先後收購三家軟體公司，按照計劃，接下來該公司還將把併購戰略作為首要部署，透過收購互補產品、技術和服務，以滿足汽車行業不斷增長的需求。

汽車行業正處於軟體定義時代的大轉型，包括博世、大陸、採埃孚等巨頭們從幾年前開始便持續投入積極儲備汽車電子和軟體領域能力，如今進入了搶佔未來市場制高點的關鍵時期。

去年開始，傳統Tier1紛紛開始重新構建軟體業務的未來競爭力。去年底，採埃孚宣佈正式進軍汽車域控基礎軟體（也即是通常所說的中介軟體OS）戰場。隨後，該公司宣佈與KPIT公司合作，共同開發模組化中介軟體解決方案，涉及自動駕駛、系統安全、運動控制和電動化平臺。

此前，KPIT公司也參與了寶馬的量產專案。和TTTech類似，KPIT也並非汽車行業出身，直到2018年才從母公司分拆，並專注於汽車軟體工程和技術解決方案。

在該公司負責人看來，過去20多年公司見證了嵌入式軟體領域的發展。如今，汽車行業已經成為軟體公司的重要細分市場，而對汽車行業來說，這也是一個顛覆性的時刻。

事實上，在過去幾年時間，不少頭部汽車製造商都在投入巨資組建內部軟體開發團隊，以掌控更多的主動權。但在KPIT公司看來，汽車行業迫切需要深層次的軟體能力，無論是從規模還是專業能力的角度，“他們（OEM、Tier1）需要一個合作伙伴。”

此外，單域到跨域融合再到中央計算，軟體架構研發複雜度更是指數級上升，儘管大部分主機廠開始組建自己的軟體研發團隊，但依舊會在軟體架構方面面臨不小的挑戰。

而在應用層面，智慧駕駛及多感測器融合的安全可靠仍是最高門檻的細分市場。此前，TTTech Auto和英飛凌就已經展開合作，為L3及L4級自動駕駛開發冗餘系統（即故障失效後可操作的控制模組）電子架構的關鍵元件。

該模組能夠安全可靠地處理多感測器資料，保證系統（集中式計算機架構）在個別感測器功能失效的情況下，自動駕駛系統仍可以安全執行，從而將自動駕駛系統的安全性提升至航空標準。

這套系統採用混合電子體系結構的設計思路，硬體和軟體可以執行不同的汽車安全完整性等級(ASIL)的應用程式。一個專門開發的故障轉移機制，由一個主節點和一個備用節點組成，如果主節點失敗，後備節點可以在毫秒範圍內迅速接管。

二、

在這一背景下，軟體業務也成為傳統Tier1的轉型重點。

一個月前，全球汽車零部件巨頭博世在CES展期間宣佈，接下來每年將投入45億美元（其中，約34億美元投入移動出行業務）提升公司軟體競爭力，並再次強調向軟體驅動型公司的轉型戰略。

2021年底，博世宣佈，正在採取進一步的戰略部署，以在軟體主導的未來移動出行市場佔據領先位置。作為子公司，ETAS GmbH將整合博世的一部分軟體團隊共同開發和銷售基礎軟體、中介軟體、雲服務和通用應用的開發工具。

資料顯示，目前博世內部有大約35000名軟體開發人員，涉及去年初成立的XC（跨域計算解決方案）事業部的約17000人以及旗下ETAS基礎軟體業務板塊整合後的約2300人。

接下來，博世的通用基礎軟體將與應用軟體功能開發進行深度結合，“這將成為博世創造獨特賣點的業務組合，並帶來顯著的市場競爭優勢。”其中，ETAS將為汽車製造商和其他供應商提供通用軟體平臺和相應的開發環境。

博世預計，到2030年，汽車軟體市場規模年增長率將達到兩位數。

而對於博世來說，ETAS的基礎軟體、中介軟體及工具平臺的另一個重要性則是為後續與其他供應商（車企指定的硬體或者軟體）進行開發協同。而ETAS的競爭對手，包括大陸集團旗下的Elektrobit（EB）、TTTech Auto、東軟睿馳、映馳科技等定位相似的公司。

幾個月前，大陸集團CEO也公開表態，汽車軟體部門Elektrobit是戰略資產，也是實現集團在智慧汽車及移動出行時代重新佔據市場領頭羊位置的關鍵。

比如，以Elektrobit推出的EB xelor汽車開發平臺為例，提供了基於Linux和Adaptive AUTOSAR的高效能功能安全軟體棧、基於經典AUTOSAR的實時安全軟體棧、hypervisor虛擬化平臺以及SoC的低層軟體更新。

而市場的剛需，則是汽車製造商從傳統車型轉向基於統一的中央高效能控制器的下一代平臺開發時，不僅需要編寫大量的新程式碼，還必須整合大量的外部供應商程式碼。

這為後續車企能夠在此基礎上，相容自主開發的上層應用軟體程式碼以及其他第三方軟體提供了“開放”的平臺環境，目前來看，對於大部分車企來說，這是多贏的最佳策略。

按照目前大多部分的OEM軟體體系結構，得益於軟硬分離、模組化的方法貫穿整個完整的智慧駕駛平臺架構設計，這意味著，後續單一的ADAS功能可以快速整合到OEM的軟體平臺。

高工智慧汽車研究院預計，到2025年中國市場僅智慧駕駛相關ECU中介軟體市場規模將超過150億元，年均複合增速約為35%。不過，由於中介軟體涉及到較高的功能安全等級，市場門檻也要高於應用層軟體。

而這背後最大的隱性成本來自軟體工程師。

有訊息稱，博世正在進行大範圍的內部工程師培訓，並招募更多其他行業工程師加入。“德國的學徒模式已融入我們的血液，”博世公司相關負責人表示，我們需要找到有潛力的工程師，然後對他們進行我們需要的培訓，並且對所有員工進行重新培訓和提高技能。

目前，博世公司已經為約2.15萬名員工提供了人工智慧及軟體相關培訓，目標是達到3萬人。此外，博世還將許多有經驗的硬體專家與從事數字化開發工作的新員工結對培訓，以幫助他們適應汽車軟體開發的流程。

“隨著智慧化和互聯化進入深水區，傳統零部件公司以及汽車製造商都必須更加靈活，這一點至關重要。使用者希望汽車能像智慧手機一樣快速地進行軟體更新。這將徹底打亂傳統的產品開發週期，我們必須採取完全不同的思維方式。”博世北美區業務總裁Mike Mansuetti表示。

三、

“汽車行業正在經歷一個多世紀以來最大規模的轉型，聯網、軟體定義的汽車日益成為更廣泛的智慧生態系統的關鍵元素。”安波福執行長Kevin Clark的表態，Tier1需要加快軟體開發速度，實現軟硬體全棧解決方案的全面部署。

該公司在今年初宣佈以43億美元現金從私人投資公司TPG Capital手中收購美國軟體公司風河（Wind River），後者此前主要服務航空航天、國防、通訊以及汽車行業。該公司2021年的營收約為4億美元。

加上TTTech Auto的MotionWise，這和安波福此前在整車電子架構上的戰略佈局將形成互補，尤其是其推出的智慧汽車架構SVA，將整車電子電氣架構分為智慧座艙、自動駕駛和車身控制等域控單元，並且實現軟體與硬體、I/O與計算分離以及軟體雲端升級等功能。

在前裝市場，高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年度中國市場新車前裝標配搭載域控制器上險量為142.37萬臺，其中，智慧駕駛域控制器為52.83萬臺，智慧座艙域控制器為89.53萬臺，均實現同比大幅增長。

其中，安波福、偉世通、德賽西威、宏景智駕、東軟、博世、遠峰、毫末智行等供應商榜上有名，中外勢力各佔份額，幾乎處於同一起跑線。而除硬體之外，軟體也被視為下一個賽道的新機會。

去年開始，大部分一線汽車製造商將規模化啟動“下一代集中域控制架構”，這些車型都將集中在2022-2024年亮相。這意味著，行業競爭將全面轉向汽車“大腦”業務，中央計算控制單元以及背後的軟體為中心的功能。

在KPIT公司看來，OEM的首要關注點是儘可能地保證無缺陷的軟體，其次是更快地在市場上推出可落地的解決方案，而不是重複投資。“我們可以將大部分共性元件推向市場，比如快速整合基礎軟體（AutoSAR）和中介軟體，OEM完全沒必要從零開始。”

目前，KPIT公司的營收在每個季度7000-8000萬美元左右，每年在保持兩位數的增長。去年該公司還收購了PathPartner，後者主要為汽車輔助駕駛和多媒體娛樂系統提供作業系統軟體和底層軟體。

在這條全新賽道，來自中國的軟體公司也已經在同一起跑線上。

去年6月，智慧駕駛高效能計算軟體平臺供應商映馳科技宣佈完成近億元人民幣的A輪融資，其中，紅杉中國和上汽恆旭領投，地平線戰略跟投。資金主要用於研發智慧駕駛高效能計算軟體平臺和智慧應用軟體、擴展團隊、加大市場業務投入。

在映馳科技創始人兼CEO黃映看來，在軟體定義汽車SOA的趨勢下，汽車軟體將經歷“軟硬解耦”和“軟軟分離”兩個重要階段。而E/E架構變革的顛覆式創新機會，面向SOA構建新的快捷開發研發模式，是整車廠數字化和智慧化升級的關鍵因素。

對於汽車製造商來說，除了底層實時作業系統，AutoSAR、安全實時通訊模組以及其他關鍵軟體模組仍然非常複雜，就整車而言，執行在不同硬體平臺上的各種軟體必須協同工作。

此外，軟體複雜性的迅速增長，極大地擴大了行業開發複雜軟體的需求和汽車製造商自研能力之間的差距。只有透過軟體重用和採用第三方基礎軟體平臺，才能在短期內快速縮小這種差距。

以映馳科技推出的EMOS為例，整合了增強型AutoSAR AP（加入了自研的確定性排程和通訊）以及傳統CP，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關鍵功能安全部分），整個架構是面向SOA（面向服務的架構）定義。

同時，EMOS連線了MCU、SoC等多種晶片與中介軟體，可實現包括排程與通訊在內的實時性、診斷與監控所有應用的安全性。總體上，平臺以服務為產品形式，其中包括對於感測器、車輛控制、除錯的服務等。

事實上，對於OEM來說，從組建整建制的軟體團隊到建立一套完整的Know-how系統，軟體定義汽車的隱性成本不言而喻。基於第三方安全可靠的基礎軟體平臺，車企可快速實現上層應用軟體開發與功能升級，實現屬於自身品牌的個性化，差異化的功能與服務。

一份公開資料顯示，汽車製造商為下一代軟體定義汽車構建內部“智慧中介軟體”解決方案的平均擁有總成本（TCO）估計為6500萬美元，如果再考慮團隊組建、人員流動以及人工成本的逐年上升，這個數字還在增加。