從技術上來看，電池包的型號、通訊、介面、電量等存在差異，不同車型之間無法實現互換。無法實現通用，將會對換電模式的發展產生一定的限值。
對於新能源汽車來說，目前最大的問題還是續航和充電問題。新能源換電模式的選擇上一直新聞不斷，有政策鼓勵、也有電池廠、整車廠商介入，那麼新能源換電模式，又有哪些優缺點呢？
優勢：節能減排 縮短能量補充時間
換電模式的優勢在於，將需要補充電能的車用動力電池，採用集中換電的方式，進行統一充電，可以充分利用晚間的低谷電能，進一步減少二氧化碳排放。
採用換電模式也可以讓新能源汽車無須等待充電，實現即換即走。換電工作可以在5分鐘之內完成，相比採用充電樁為車輛充電，在時間上大大縮短（常規情況下20%充電至100%至少需60分鐘，20%充電至80%至少需要30分鐘）。換電模式的出現，將有力改善新能源汽車補充能量等待時間過長的問題。
近兩年，在政策上不斷鼓勵換電模式。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》為新能源汽車換電模式發展提出了綱要：“要大力推動充換電網路建設，鼓勵開展換電模式應用，加強智慧有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性”。
2021年11月1日《電動汽車換電安全要求》正式開始實施，規定了電動汽車的安全要求、實驗方法和檢驗規則，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題。
劣勢一：技術不統一 配套需完善
從電池包的穩定性及安全性角度出發，電池包頻繁拆卸後，對電池包的耐振動性、介面的穩定性、電池包的涉水效能，均提出了更高的要求。
從配套的標準來看，現階段換電標準不統一，換電標準並非完全缺失，動力電池相關的聯結器、電池和通訊協議等實際上都有相關標準，但在行業內未能達成共識。
換電站的建設暫無具體的標準及相應的指導檔案，導致在具體建設、審批及消防驗收方面，存在一定程度的障礙。
劣勢二：商業模式盈利難
從商業模式上，我們無法找到換電模式的贏利點。通俗的講，我們可以將換共享電池，只不過這個電池不同於手機充電寶，而是新能源車上使用的動力電池。
共享模式對於我們並不陌生，最常見的當屬於共享單車、共享充電寶。那麼共享模式的換電站，其贏利點到底在哪裡呢？業內人士透漏，建立一個換電站至少500萬，不包含後期運維費用。同時換電作為一種商業模式，價格必然不會太低，大多數的車主表示，應急時會考慮換電，不著急還是晚上回家充，畢竟民用電的5毛錢一度電，相比於快充或者是換電真是白菜價。
換電模式在商業上要實現盈利，才能持久，如果換電模式盈利困難重重，或者找不到盈利點，恐怕將難以為繼。
劣勢三：車電一致性監控難
從新能源汽車監控角度出發，眾所周知，新能源汽車動力電池必須要納入到國家電池溯源管理平臺進行管理，其中涉及到的重要的一點就是車電匹配。採用換電模式後，汽車多次更換了電池包，車電匹配如何實現，有待商榷。同時新能源車輛同樣需要將資料接入到國家新能源汽車監控平臺，而國家平臺中電池資料如何接續，如何完成資料的校驗也是一個未知數。
對於新能源汽車補貼，雖然退坡了，但是目前依然還是有的，除此外還有地方補貼，運營補貼等等。補貼稽核時，車電匹配將如何？是否會出現電池包A，1月份稽核在1號車上，2月份稽核電池包在2號車上這樣的情況發生？
劣勢四：使用者使用習慣培養難
從使用者的使用習慣和操作意識上，大多數使用者都不會精心管理租借來的動力電池。這就好比大多數人都不會很好的管理掃碼租來的共享汽車。”車輛電量很低了，但是還能開，反正車不是我自己的，我就繼續開“，車輛因此在欠電狀態下繼續行駛。車載動力電池始終處於淺充深放的狀態，長此以往動力電池衰減加速，壽命變短。
以上例子屢見不鮮，同樣也可以想象當換電模式發展開來後將會有一些不良現象。比如有涉水路段，可能會有車主因為強行涉水；比如動力電池電量過低，車主依然強行行駛等。這將導致動力電池後續維護成本及難度的加大。
劣勢五：終端使用者顧慮多
近年來新能源汽車自燃事故屢見不鮮。發生自燃後用戶如何維權，找車廠還是換電站？二者會不會推諉扯皮？使用者維權是否會遇到障礙？
換電模式是否會影響車輛質保期呢？通常乘用車的動力電池質保期為5年20萬公里，那麼如果採用了換電模式後，質保期又該如何呢？動力電池的保養及維護是否全部就交給了換電站呢？
對於液冷的動力電池在換電過程中造成的冷卻液損失要如何計算，是否會有額外的費用，是否需要使用者承擔。
直播車市
綜合以上，要發展換電任重而道遠，技術標準統一的同時，還應制定完善的使用者使用管理規程，避免使用者違規使用動力電池，培養使用者良好的使用習慣，同時也應在質保政策上及宣傳上制定策略，打消終端使用者顧慮，最終實現商業模式上的盈利才能長久。
