乘聯會資料顯示，2021年自主品牌市場份額高達41.2%，創歷史新高，較2020年的35.7%漲幅明顯，而過去一直在中國市場佔據主導地位的合資品牌，包括日系、德系和韓系均迎來了不小的下跌。

今天我們就來盤點下去年表現較差的合資品牌。

長安馬自達：南北合一，救不了小眾馬自達

縱然南北合一，也無法拯救瀕臨深淵的馬自達。

去年一汽馬自達併入長安馬自達，一馬旗下CX-4、阿特茲劃歸長馬，渠道的整合、產品的拓展，並沒有救馬自達於水火之中，相反，2021年長安馬自達全年銷量僅有13.1萬輛，同比下滑4.8%，銷量不升反降。

顯然，馬自達在華的癥結絕不只是體現在品牌小眾、渠道分散上，在中國市場產品迭代緩慢、固守自吸才是根源所在。

2020年，馬自達就已經宣佈在2023年前不再推出全新車型，只會推出一些年度款以及小改款車型，再加上馬自達在電氣化、新能源領域進展緩慢，接下來長馬恐怕依然難逃下滑的命運。

廣汽三菱：新能源，殊死一搏

再次跌落至10萬內，去年廣汽三菱總銷量6.6萬輛，同比下滑12%，不到兩年就從13.2萬輛的巔峰銷量腰斬，令人唏噓。

和馬自達一樣，廣汽三菱的癥結也在於產品、技術單一，更新換代緩慢，廣汽三菱除了歐藍德尚可勉力支撐外，勁炫和奕歌完全打不開銷路。

不過，相較於馬自達，廣汽三菱依靠廣汽新能源，打造了一款硬派越野電車——阿圖柯，造型設計有帕傑羅的情懷加持，三電技術又有廣汽支撐，能不能一炮而紅，將是廣汽三菱2022年殊死一搏的關鍵所在。

北京現代：艱難求生

從116萬輛下墜到38.5萬輛，2021年北京現代仍在失速中艱難求生。去年，北京現代全年銷量僅有38.5萬輛，同比下滑23.3%。

而過去的一年，是北京現代不折不扣的產品大年，全新一代名圖、途勝L煥新上市，庫斯途全新登場，結果在名圖、途勝L上市紛紛失敗之後，2020年上新的索納塔、新一代勝達也是搖搖欲墜，要不是七代伊蘭特嚴防死守，北京現代在2021年的數字將更加難堪。

這也恰恰凸顯了北京現代的問題，高階化上不去、品牌力提不起，只能在15萬以下的中低端市場求生存，而這一領域自主品牌強勢崛起，吉利、長安、奇瑞、長城、比亞迪，無論在品牌力還是技術方面都對北京現代發起了全面挑戰。

不是北現不努力，而是中國品牌真的覺醒了。

東風悅達起亞：進退維谷

起亞同病相憐。

雪上加霜的是，去年東風集團退股，三家公司20年的聯姻宣告終結，東風悅達起亞徹底沒了“東風”，即便中高階MPV嘉華奮力一搏，也沒能在銷量上掀起風浪。

2021年，東風悅達起亞全年銷售新車15.2萬輛，同比下滑近三成。最令人惋惜的是被寄予厚望的K5凱酷銷量下滑明顯，2020年還能保持月均3000的銷量，可去年這一成績已跌至1000左右。

高階化上不去，中低端市場守不住，進退維谷，才是韓系車現階段最大的困局。

上汽通用雪佛蘭：放棄高階化，選擇躺平？

現代、起亞還在努力求存，雪佛蘭已是搖搖欲墜。

過去七年裡雪佛蘭銷量連續下探，從2014年最高71.7萬輛一路跌至2021年的26.9萬輛。

縱然已處於命運的十字路口，上汽通用雪佛蘭依然沒有覺醒的跡象，去年雪佛蘭是為數不多沒有上新車的合資車企，僅僅是對旗下幾款主力科魯澤、邁銳寶XL打了配置上的補丁。

目前科魯澤已下探到7萬級，邁銳寶XL和卡羅拉、速騰搶市場，雪佛蘭似乎已然放棄了高階化，選擇了躺平。

可嘆啊！在美利堅驕傲的雪佛蘭，它那獨特的風采在中國市場漸行漸遠。

東風雪鐵龍：凡爾賽C5 X，神龍的續命藥

2021年9月，凡爾賽C5 X上市，四個月的銷量分別達到513輛、1,530輛、5,037輛和5,462輛。

這個成績，幾乎是過去雪鐵龍品牌一個季度的銷量，凡爾賽的驚天逆轉，不僅給了雪鐵龍生的希望，也讓原本岌岌可危的法系車有了新的轉機。

誠然，凡爾賽C5 X的熱銷值得慶幸，但東風雪鐵龍必須警醒，5萬的年銷水平，距離法系的崛起仍是“路漫漫其修遠兮”。

對於雪鐵龍來說，一個凡爾賽C5 X還遠遠不夠。

東風標緻：逆水行舟，不進則退

隔壁兄弟品牌有凡爾賽，開始向月銷破萬挺近，而沒有王牌的標緻依然在5千的月銷徘徊。

一直以來，對比雪鐵龍，標緻手中的牌面都更好看，曾經熱銷的標緻408、標緻3008都是法系的驕傲，可現在上四位數都費勁；而且就產品佈局來看，標緻比雪鐵龍也更全面、均衡，還有法系的旗艦508L和5008坐鎮，如今卻被雪鐵龍反超，就值得標緻反思了。

或許從凡爾賽C5 X的爆紅可以得出一條結論：標緻逆水行舟，不進則退了，與其在保守、激進之間搖擺，打造508L這樣兩邊不討好的法系車，還不如徹底“不走尋常路”，劍走偏鋒，沉痾用以猛藥，也許真能藥到病除。