本田雅閣自1976年誕生以來，累計銷量超過2000萬輛，銷往全球120多個國家和地區。目前已經發展成了第10代車型，憑藉其大氣的前臉以及長軸距支撐的內部空間而廣受歡迎。那麼，第十代雅閣到底有哪些進步呢？
高運動效能的新一代平臺
第十代雅閣平臺發展的主題是“低慣性、低重心”，前後懸架的重量得到了減輕，同時在後排座椅下方確保了電控系統的安裝空間。與上一代車型相比，重心降低了約 15 毫米，與傳統型別相比，偏航慣性減少了 1.7%。
新款的雅閣的車身長寬高分別為4908x1862x1449（mm）。相比上一代車型，軸距增加了，但是總長度縮短了。並且最駕駛員的座椅進行了重新設計，減少了疲勞度。
第十代雅閣搭載了8向可調節電動座椅，對高度和腰部支撐進行了更多調整，無論什麼樣的體格，都能更輕鬆地採取最佳駕駛姿勢。
前排座椅動感造型全新採用高密度聚氨酯，同樣，後排座椅各部分也採用了不同硬度的聚氨酯，透過精確設定靠背的角度和高度，實現了沒有壓迫感的舒適座椅。
功能易於操作
空調控制面板使用了機械錶盤式，無需看面板即可操作。當轉動溫度控制轉盤時，轉盤周圍的區域會按照轉動的方向以顏色（藍色或紅色）發光。
儀表盤大小為7英寸，右側的車速表是模擬式的，車輛的執行狀態與駕駛模式都整合在儀表顯示屏中。
提高了能見度
透過降低儀表板的高度來提高能見度，車門後視鏡與A柱之間相比上一代留有更多的空隙，從而減少了盲點。
在大燈配置方面，使用了9個LED光源的前照燈，其中有6個是近光燈。日間行車燈放置在下側以提高日間能見度，最外側還配備了轉向燈，當大燈點亮時轉向燈如果啟動，或者是轉向角超過一定水平時轉向燈或自動點亮，提高了左轉或右轉時的能見度。
框架結構
採用整體骨架構件組裝後焊接外板的內框結構。透過提高主車架的連線效率，將加強件減至最少，實現輕量化、堅固的車身骨架。
底板骨架採用正統的格子結構。規則的結構更容易平衡剛性。橫樑數量比上一代增加了1根，地板剛性大幅提高。
後艙壁周圍採用環形骨架結構。上骨架的橫截面與常規方法相反，並調整了剛度平衡。目的是在後懸架的行程方向上直線施加行駛載荷。
採用多種結構膠，全長43m，是車身領域的高效製造技術。主骨架採用焊縫結合方式結合點焊進行連線。
車身的高強度鋼比例約為49%。到現在為止都是440MPa級以上，第十代車型使用了590MPa級以上。另外，780MPa級及以上的使用率已達到30%左右。
行李箱蓋的後端有一個擾流板形狀，透過拉絲工藝製作，增加了空氣動力學效能。
空氣動力學效能
透過提高車身下方流動的流速來降低升力，提高中高速區間的行駛穩定性。
前保險槓左右兩側設有與輪胎罩相連的狹縫，讓空氣透過，改善輪胎周圍的風流，降低空氣阻力。這是一項將賽車的空氣動力學方法融入商用車的技術。
第十代雅閣配備了主動閉合式進氣格柵。在發動機低負載時，進氣格柵關閉以減少空氣阻力。根據需要開啟進氣格柵，對發動機、變速箱、空調等進行冷卻，並引入外部空氣。
隔音處理
在所有支柱的下端和車頂縱梁的兩端的10個位置使用了具有極高隔音效果的噴塗型聚氨酯泡沫。透過使支柱內部的泡沫材料發泡硬化，擴散到各個角落，抑制噪音侵入車內。
第十代雅閣配備3個麥克風式主動噪音控制系統。透過從音訊揚聲器產生與車內噪音相反相位的聲音來消除噪音。在傳統車型中，前後有兩個麥克風來感應車內的噪音，但在新車型中，駕駛座的窗戶一側也安裝了一個。透過在左右方向上感應噪聲，更精確的偏移控制成為可能。
為了實現出色的靜音性和輕量化，除了聚氨酯泡沫外，在適當的位置放置了降低發動機室噪音和道路噪音的隔音材料，以創造一個安靜的內部空間，同時最大限度地減少重量增加。
第十代雅閣安裝了225/50 R17、235/45 R18兩種不同規格的輪胎，並且輪輞使用了降噪處理技術。樹脂共振器安裝在輪輞的中心，可以有效的降低輪胎髮出的噪音。
改進的懸架效能和行李箱容量
第十代雅閣搭載了前麥弗遜式獨立懸掛、後多連桿式獨立懸掛。後懸掛有一個螺旋彈簧和一個阻尼器作為單獨的軸，並放置在較低的位置。上部沒有螺旋彈簧的位置向輪胎側移動，同時上支架的直徑也減小了，以增加行李箱容量。
自適應阻尼器的阻尼力控制模式可以選擇三種類型：“舒適”、“正常”和“運動”。變化的不僅是阻尼力控制，還有動力單元、動力轉向、輔助操縱系統、ASC等，各有5項專用控制。
新款雅閣的前懸掛與老款的相比，零件減少了，在控制方面也更加直接，在轉彎時確保了後側的順從性。
後懸架還明確了每個臂和襯套之間的作用劃分。透過將前後力施加到縱臂上，降低了下臂上的負載，並減小了副車架的前後跨距。
轉向具有出色的響應性和線性感覺
透過在方向盤軸和齒條端這兩個位置提供將旋轉力轉換為直線運動的小齒輪，提高了齒條的支撐剛度。在轉彎開始時具有輕巧流暢的響應，並根據轉向量具有線性感覺。
使用根據轉向操作量提供最佳輪胎轉向角的 VGR（可變轉向齒輪比）。透過在中心附近設定慢速比，在轉向角大時在靜止轉向附近設定速比，在高速變道等小轉向角時穩定，在行駛和轉向角大時可操縱。
一般的轉向機構咬合力比較強，在低速範圍內難以控制。但是新款的雅閣在正常範圍內易於操作，並透過微調使減速度線性上升，控制在整個速度範圍內。
靈活的操縱輔助，在轉彎時協助偏航響應和收斂。當進入彎道時，內側前輪上的制動器被施加以激發偏航運動並抑制轉向不足。啟動時，在外圈側踩剎車，以加快返回直線前進的速度。
配備最新的先進安全裝置
第十代雅閣搭載了先進的駕駛輔助系統“Honda SENSING”，採用了毫米波雷達和單目攝像頭的雙感測器系統。與本田思域使用的系統相同，但與飛度所使用的不同。
後面也配備盲點檢查裝置。安裝在後保險槓拐角處的毫米波雷達檢測到後方有平行車輛時，車門後視鏡上的指示燈會亮起以引起注意。如果駕駛員沒有注意到並朝那個方向操作轉向訊號燈，則指示燈會閃爍並且蜂鳴器會發出警報。
第十代雅閣安全氣囊數量為6個。側簾式安全氣囊面積大，覆蓋後排座椅頭部。作為行人保護功能，還配備了彈出式發動機罩。安裝在前保險槓上的 G 感測器檢測與行人的碰撞，以提升發動機罩的後端，擴大減震緩衝空間，實現了更高水平的行人保護效能。
3 種模式駕駛
混合動力系統使用了三種驅動模式。藍線表示EV行駛和能量再生時的流程，綠色z線表示HV行駛時的流程，紅線表示與發動機直接連線的離合器接合時的驅動力傳遞流程。透過將轉換 12V 的 DC-DC 轉換器移至發動機室，前後長度已大大縮短。風冷系統變得更簡單，取消了需要經常冷卻的DC-DC轉換器，系統體積也縮小了。
IPU 安裝在後座墊前部附近。透過縮短前後長度，還確保了腿部空間和容量為48.5升的油箱安裝空間。座椅高度方向的尺寸被抑制，以確保坐骨有足夠的緩衝厚度，並提高了乘坐舒適度。
動力系統
第十代雅閣搭載的動力總成有燃油版與混合動力兩種。燃油版為1.5T渦輪增壓引擎，匹配了CVT無級變速箱，最大馬力194(Ps)，最大扭矩為260(N·m)。
混合動力為2.0T渦輪增壓引擎與電子無級變速箱(E-CVT)相結合，與 CR-V 混合動力系統相同。但第十代雅閣的動力系統做了進一步的改進，提高了抗爆性，壓縮比從 13.0 提高到 13.5，另外，40.6%的熱效率是世界上進氣道噴射發動機的最高水平。
電池單元小型化
鋰離子電池的電芯數量為72節，與之前相同，但模組配置有所改變。過去將18個電芯左右分割為一個模組，但新款的將36個電芯左右連線為一個模組，寬度方向縮短約90mm。
在混合動力系統中，發動機頻繁停機，冷卻水溫不易升高。如果在寒冷的天氣需要長時間的暖機，在混合氣體較濃的情況下執行時間會很長，而且發動機油的粘度也不容易降低，從而影響燃油效率。此外，由於加熱器的熱源是冷卻水，因此需要長時間執行發動機。不過，在第十代雅閣中排氣管的中部安裝了小型散熱器，並安裝了利用廢氣溫度提高冷卻水溫度的排氣熱回收裝置。
總結：第十代本田雅閣可以說在全方位都做了最佳化，包括動力系統、懸掛效能、車身框架等核心部位都有不小的進步。
