對於汽車而言，在行駛過程中的阻力主要包括：輪胎滾動阻力、空氣阻力、加速阻力和爬坡阻力。如果一輛車是在平直路面勻速行駛的情況下，那麼其能耗主要就用在了克服輪胎滾動阻力和空氣阻力了。
這其中的風阻，簡單來說就是車輛在行駛時來自空氣的阻力，而汽車的風阻大小會直接影響汽車行駛過程中的能耗水平。
有分析指出，在車速50km/h時，風阻約佔整車阻力的30%；車速100km/h時，風阻約佔整車阻力的58%；車速120km/h時，風阻約佔整車阻力的65%；車速160km/h時，風阻約佔整車阻力的73%。
此外還有模擬資料顯示，風阻係數每最佳化10count，對於NEDC迴圈狀態下相當於百公里節省0.14度電，而對於等速100km/h的狀態下，可以實現百公里節省0.13度電。
對於新能源汽車尤其是純電動汽車而言，在造型上會更多的考慮風阻的問題，會做更多來最佳化外形。這是因為，電動車因為現在電池技術瓶頸的限制，依然存在較大的續航里程焦慮問題。車身重不怕，因為動力回收系統能把動能轉化成電能儲存起來，但是，風阻或者輪胎阻力造成的能量損失是無法回收的。
也因此，市面上許多純電動汽車都會在與風阻息息相關的空氣動力學上狠下功夫。
蔚來ET7風阻係數0.208、賓士EQS風阻係數0.20、智己L7風阻係數0.21……在目前，很難有燃油車在風阻係數方面，能夠與同級別純電動車型對抗。
事實上，車企們之所以都要絞盡腦汁地去為純電動車降低風阻，就是為了讓續航里程更遠一些。
如果風阻係數更小，那就意味著高速行駛時，車輛用來對抗風阻所做的功越小，從而降低能耗，實現更長的續航里程。
而實際上，為了實現更低的風阻係數，很多純電動車型除了採用前圓後方的流線型設計外，還針對細節做出了大量最佳化。比如很多車企都採用了空氣動力學輪轂設計，搭配車輛側方的導流腰線，降低風阻；很多電動車，也都開始採用隱藏式門把手設計，這樣也能在一定程度上降低風阻。
而為了實現更低的風阻係數，很多純電動車型除了採用前圓後方的流線型設計外，還針對細節做出了大量最佳化。比如，很多車企都採用了空氣動力學輪轂設計，搭配車輛側方的導流腰線，降低風阻；很多電動車，也都開始採用隱藏式門把手設計，這樣也能在一定程度上降低風阻；而奧迪e-tron更加“過分”，直接省略了實體的後視鏡設計，透過佈置攝像頭的方式來降低側後視鏡帶來的空氣阻力。
那麼，除了上述的這些之外，你還知道純電動汽車有哪些低風阻設計嗎？
