1950年10月，中國人民志願軍雄赳赳、氣昂昂跨過鴨綠江入朝參戰。
經過首次戰役，迅速將以美國為首的“聯合國軍”從鴨綠江邊趕至清川江以南。
此後，我志願軍乘勝南下，戰場迅速擴大，對作戰物資的需求日益增加。
然而，經過此前數月的激戰，朝鮮境內的鐵路幹線已經近乎崩潰狀態，難以為我軍提供有力的補給運輸。
為了改變補給運輸的困境，中央軍委於1950年11月命令鐵道兵團部隊，立即進入朝鮮執行鐵路的修繕和保障任務。
這裡所說的“鐵道兵團”，其前身是成立於1948年7月的東北人民解放軍鐵道縱隊，建國初期正式改編為鐵道兵團，下轄三個師、一個直屬橋樑團和一個獨立團，兵力約2萬人。
鐵道兵團歸中央軍委鐵道部領導，由時任軍委鐵道部部長滕代遠兼任司令員和政委，鐵道部副部長呂正操（上將）兼任副司令員。
圖 ｜ 時任鐵道部部長的滕代遠
在接到命令後，鐵道兵團立即作出相應部署：部隊入朝後，兵分兩路，分別由滿浦、京義兩線同時南進搶修；在越過清川江抵達順川后，再以東線為主，分三路前進，目標直指南朝鮮首都——漢城。
鐵道兵團入朝之時，正值抗美援朝第二次戰役期間。
而此時的朝鮮，正面臨著“五十年不遇”的嚴寒天氣，氣溫零下幾十攝氏度，這無疑給鐵道兵團的工作帶來的極大的困難。
除此之外，初到朝鮮的鐵道部隊，還面臨著地理不熟、資料不全、材料工具奇缺等一系列問題。
然而儘管如此，我鐵道部隊官兵並沒有氣餒，而是採取邊學習邊搶修的策略，憑藉著頑強的毅力和超強的學習能力，使得鐵路運輸線不斷向前方延伸。
隨著鐵路通車裡程不斷增加，敵人也開始了更大規模的轟炸，後方的橋樑、鐵路等均遭到了反覆的轟炸，致使鐵道部隊首尾難以相顧，後勤補給運輸時斷時續。
圖 ｜ 鐵道兵戰士冒著敵人的轟炸堅持搶修
由於當時我軍沒有制空權，因此很難預防敵機空襲，所以只能採取增派人手的方式，以增強後方鐵路的維護力量。
1951年初，鐵道部抗美援朝工程總隊所屬的3個大隊共計6000餘人全部入朝，負責滿浦到價川、新義州至西浦間鐵路的保障任務，這才使得前線的鐵道部隊得以繼續向前推進。
為了加強對入朝鐵道部隊的統一領導，還特地組建了“志願軍援朝鐵道搶修指揮部”。
最後，經過四個多月的前進搶修，朝鮮北部鐵路的通車裡程大大增加，截止到1951年3月，共計前進搶修的鐵路就達到了923公里，很大程度上解決了前線作戰部隊補給困難的問題。
中朝聯合鐵道運輸司令部（即‘聯運司’）成立後，鐵道兵團所屬各部皆歸其指揮。
此外，為了充實搶修力量，在當年六月下旬時，鐵道兵團直屬橋樑團和從中南軍區調來的新兵，組成了鐵道兵團第四師。
此時，鐵道兵團管區鐵路已經延長到了650多公里，確保通車的地段為560多公里，維持通車地段近90公里，每公里設立的保障人員也從原來的12人，增加到了32人，大大提高了鐵路的保障力度。
雖然現在鐵路保障的情況有所改觀，但上天給我鐵道部隊的考驗卻遠沒有結束。
1951年夏天，朝鮮境內洪水氾濫，堪稱數十年所未有。
在整個汛期，鐵道部隊管區的橋樑先後被沖毀90餘座，被沖毀的線路為116次，導致大量物資被沖走，僅鐵路上的枕木就損失了2萬多根。
敵機的轟炸、洪水猛獸的侵襲，給我鐵道部隊的搶修和生活帶來了極大的困難。
由於晝夜不息的突擊搶修，部隊極度疲勞，戰士們穿著溼透的衣服，住在潮溼的工棚裡，吃不好睡不好，很多戰士不幸患上了傷寒病和痢疾，尤其是患夜盲症的戰士最多。
據相關資料統計：一般連隊患夜盲症者達30%，個別連隊甚至高達55%以上。
在夜晚工作期間，很多患病的戰士需要在戰友們的攙扶下，才能到達工地，給搶修工作帶來了極大的困難。
在如此艱難的情況下，以美國為首的“聯合國軍”還來了一個“趁水打劫”，發動了更大規模的轟炸，其轟炸量是原來的三倍多，妄圖一舉將我軍後勤鐵路幹線轟炸至癱瘓。
為了儘快完成抗洪搶修，粉碎敵人的陰謀，東北局立即發出了：“緊急動員起來，想出一切辦法，克服一切困難，戰勝水災，完成搶修任務，保證通車”的號召。
在東北局號召的推動下，我鐵道部隊迎難而上，積極採取行動，終於克服重重困難，順利完成了搶修任務。
值得一提的是，在搶修過程中，我鐵道部隊還發明瞭很多提升運輸效率的辦法，比如“頂牛過江”、“片面運輸”、“合併運轉”等等。
這裡我們稍微解釋一下！
所謂“頂牛過江”，指的是火車在過江時，將車頭調到列車的尾部，用車頭頂著重量較輕的車廂過江；等到列車透過大橋後，則再用另外一個火車頭將其拉走。
“片面運輸”的發明，則是基於現實考慮的。因為當時朝鮮境內的鐵路基本都是單軌，且敵機轟炸得非常頻繁，因此許多鐵路場站都不能會車。
在這樣的情況之下，我軍便採用單方面發車的辦法，每列軍車發出的時間一般只間隔5分鐘左右。
而事實證明，這一方法也取得了很好的效果，據記載：我軍曾在一條單軌上，創下了一夜開往前線47列火車的世界紀錄。
至於“合併運轉”，也比較容易理解，即：為了進行突擊搶運，我軍戰士會將兩組以上的列車連線在一起，並同時利用兩三個車頭來進行牽引，從而提到運輸效率。
這些方法，在整個抗美援朝戰爭中，皆取得了很大的成效。
值得一提的是，後來蘇聯還專門派專家來中國瞭解和學習我軍鐵道兵的經驗，而且還表示：這些發明要是在蘇聯，一定會獲得重大科學發明獎。
此外，搶修期間還湧現了很多傑出的英雄人物，比如‘登高英雄’楊連弟、袁孝文，還有我們本文的主人公——“人螺絲”史阜民。
圖 ｜ 史阜民
說起‘史阜民’，可能大家對他並不熟悉，不過要說起電影《激戰無名川》中的‘郭鐵連長’，大家應該都不陌生了。
這是一部反映鐵道兵抗美援朝的經典電影，在其中有這樣一個情節：一座大橋即將通車，但鐵軌上的螺絲卻被敵人派來的特務給偷偷拆卸了。
郭鐵連長為了搶救大橋，用先烈傳下來的板子代替螺絲，保證了支援前線的列車順利通過了無名川大橋。
而這個“郭鐵”連長的原型，就是鐵道兵戰士史阜民！
史阜民，1925年出生於河北省樂亭縣一戶普通農民家庭，22歲時參軍入伍。
抗美援朝戰爭爆發後，史阜民任鐵道兵團第一師第二團第五連班長，之後隨部隊開赴朝鮮，執行道路搶修任務。
1951年12月，史阜民所在連隊奉命搶修滿浦線33公里橋，由於兩根異型鋼軌無法連線，導致大橋無法順利通車。
當時，18輛滿載著軍用物資的列車已經進入車站，急等著過江支援前線。
列車久停不走，不僅嚴重影響運輸效率，而且隨時都有被敵機炸燬的可能。
因此，鐵道部隊必須迅速將鐵軌連線起來，以保障列車順利通行。可問題是，這是兩根異型鋼軌，無法連線起來，這到底該怎麼辦呢？
在此危急時刻，史阜民提出了用螺絲板子連線鐵軌的方法，以保證列車透過，並由他親自執行這一危險任務。
史阜民用螺絲板子的尖端對準連線鋼軌的螺絲眼裡插了進去，然後用雙手死死地將它抓住。
幸運的是，這個螺絲板子竟然嚴絲合縫地將鋼軌給連線起來了；但不幸的是，史阜民必須牢牢抓住才能將其固定，否則列車通行時，隨時都崩開的可能。
儘管史阜民知道自己只是一個普通的人，也許並不能承受如此巨大的壓力，但為了讓列車順利通行，他不得不這樣做，就算最後犧牲在鐵道線上，也無怨無悔。
隨著一聲汽笛聲傳來，第一列火車噴著一團一團的黑煙，從橋那頭小心翼翼地開了過來。
史阜民牢牢抓住手中的螺絲板子，等待列車從軌道上透過。
列車的車頭幾乎是從他的頭上開過去的，“唰”的一下，史阜民身上的棉衣就被車梯拉去了一大塊，肩頭也被刮破了，疼痛難當。
從車管裡排出的蒸汽，劈頭蓋臉地朝史阜民噴過來，非常難受。
史阜民兩隻手緊緊握著螺絲板子，虎口被震得好像要裂開一樣，痛感遍及全身。
但史阜民始終沒有放手，而是繼續死死地握著板子，直到第二輛、第三輛……第十八輛列車全部順利透過。
在感覺到堅持不下去的時候，史阜民就暗暗給自己加油打氣，不斷告訴自己：“一定要像個真正的英雄那樣經得住考驗！”
就這樣，史阜民站在離地五尺多高的枕木垛上，站了整整一個半小時，雙手始終緊緊握著螺絲板子，保證了18列滿載軍用物資的列車順利透過。而等到戰友們趕到時，他已經有些麻木了！
這一幕，在熱播的電視劇《跨過鴨綠江》中，就有很好的表現，非常感人。
之後，史阜民榮立一等功，並榮獲朝鮮民主主義人民共和國一級國旗勳章。1953年9月25日，鐵道兵團還授予了史阜民“二級英雄”的光榮稱號。
抗美援朝戰爭結束後，史阜民曾就此經歷，寫了一篇名為《十八列火車》的文章，裡面就詳細地說到了他用自己的血肉之軀做鋼軌螺釘的故事。
當然了，像史阜民這樣的鐵道英雄，在抗美援朝戰爭中還湧現出了很多很多。
他們身上那種不怕艱險、任勞任怨、不畏犧牲的精神，值得我們每一個人敬仰和學習。
據相關史料記載：在整個抗美援朝戰爭期間，以美國為首的“聯合國軍”總共出動了各種型號戰機58967架次，向鐵路沿線投彈高達19萬多枚。
為了搶修鐵路幹線，保證後勤補給的運輸效率，我志願軍鐵道部隊共有1336人英勇犧牲，近3000人光榮負傷。
當然，在此期間，我鐵道部隊取得的成果也是相當輝煌的：共搶修、搶建、復舊鐵路橋樑2294座、隧道122座、車站3648處、通訊線路20994公里。
朝鮮鐵路通車裡程，由1950年11月鐵道部隊入朝時的107公里，延長到停戰前的1382公里，真正創建出了一條“打不爛、炸不斷”的鋼鐵運輸線。
正是因為這樣的光榮成就，我志願軍鐵道部隊，還被對手驚呼為“世界上最堅決的修建鐵路的人”，而這也成就了人類戰爭歷史上一段不朽傳奇。
文章的最後，讓我們一起為史阜民英雄，以及千千萬萬的鐵道兵戰士們，致以最崇高的敬意吧！
