文/劉曉博
一個城市的人氣是否旺盛，決定其投資價值。
怎樣衡量人氣？至少有兩個指標：第一是常住人口，第二是小學生人數。
遺憾的是，常住人口每隔10年才有一次比較準確的資料（普查），其他年份多是估算，或者1%抽樣調查（逢5的年份）。
比如很多城市七普資料跟2019年公佈的常住人口資料，1年之間就出現了非常巨大的差異，可見常住人口這個指標並不可靠。
比如下面這張圖，是江蘇省各城市七普資料（截至2020年11月）跟2019年末資料的巨大差異。一個城市在短短11個月裡，不可能出現這麼劇烈的人口變動，只能理解為之前統計有問題。
下圖是湖北省各地七普人口資料跟2019年末資料的差異，有些城市一下子被擠出常住人口的水分60多萬人，占城市總人口的15%。武漢則在疫情爆發之年，一下子多了111萬人！
我從2013年開始提倡用小學生人數研究人口流向，後來逐步被學界採納。但問題是，隨著這個指標越來越有用，一些城市就不再公佈資料了。
近年來大多數城市不再公佈的資料還有：準確的固定資產投資數額（只公佈增減幅度），工業增加值（也只公佈增減幅度）。
其實還有一個指標，對於研究城市的“人氣”非常有用，這就是交通部每月公佈的“中心城市客運量”。
“中心城市客運量”包括公共汽車、電車、軌道交通、巡遊計程車、輪渡的客運資料。很顯然，這都是市內交通流量。而且沒有包含私家車和公車出行的資料。
這個資料雖然有缺陷，但對於研究城市的“人氣”還是非常有用的。只不過，交通部只公佈36個主要城市的資料，也就是4個直轄市、5個計劃單列市和27個內地省會城市的資料。
下面我們看看2021年36個主要城市的“客運總量”排行，表格裡的軌道交通資料是列入參考的，已經包含在“客運總量”的資料裡。
北京和上海是中國最有人氣的城市。
2021年，北京市內交通客運（不含私家車、單位公車）總量達到了55.8億人次，佔36個城市總和的10.5%。北京城市客運總量同比大增了接近30%，這跟2021年疫情緩解有很大關係。
上海達到了54億人次，跟北京在一個量級。北京和上海兩個城市，佔了36個城市客運總量的20%。
北京和上海為什麼這樣有人氣？
除了常住人口多之外，這兩個城市每天都吸引了大量的商務人士和遊客。商務人士和遊客外出活動的頻率非常高，遠遠超過當地居民。
如果說京滬是第一檔，是人氣最旺的城市。那麼廣州單獨處於第二檔，2021年市內客運量為46.8億人次。
廣州是華南的門戶樞紐，是多年來形成的鐵路、航空中心。很多人到華南出差、旅遊，首先會到廣州，這就給廣州帶來了巨大的市內客運流量。廣州本身的常住人口，也非常多。
重慶和深圳處於第三檔，2021年市內客運量在36億到38億人次之間。
從第七次人口普查資料看，重慶仍然是中國人口第一大城市，擁有3200多萬常住人口，再加上是西南交通樞紐，所以市內交通量巨大。
深圳常住人口全國第六，城區人口全國第三，市內交通量位居全國第五，超過了人口更多的成都。這跟深圳商務活動比較活躍有關。
深圳城市佈局和交通結構，跟其他城市有一個很大的不同：由於歷史原因，深圳擁有很多超級工廠，工人動輒數十萬（比如富士康）、數萬人（比如比亞迪坪山基地），這些超級工廠員工的吃住行基本上在一個大院子裡，或者相鄰的幾個街區，所以不體現在市內公交運輸量上。否則，深圳市內客運量會更大巨大。
過去2年深港之間的口岸基本上關閉了。正常年份，深港之間每年出入境在2.4億人次左右。每個人次至少對應1次市內交通，平均可能對應1.5次。
這樣，由於深港口岸關閉，深圳每年損失的市內客運量在3.6億人次以上。
成都雖然常住人口超過廣州和深圳，但市內客運量卻低於廣深。這是因為成都的城鎮化率相對偏低一些。
一個城市的市內客運量多少，還跟城市的輻射能力有關，也就吸引商務人士、遊客的能力。
比如天津常住人口1387萬，位居全國第七。但天津2021年市內客運量只排在全國第14位，少於武漢、西安、杭州、南京、瀋陽、長沙、青島。
武漢號稱“九省通衢”，是京廣線和長江的交匯點，可以視作中國的座標原點，所以武漢雖然人口只排11名，但市內交通運輸量位居第七。
西安、瀋陽也都是大區的中心。西安、杭州、南京、青島還是重要的旅遊城市，這也會帶來巨大的遊客市內活動需求。但天津少於長沙，讓人感到意外。這說明，省會城市比二流直轄市有更大的腹地和匯聚人氣的能力。
另外一個令人意外的城市，是石家莊。
石家莊總人口也超過了1000萬，位居全國第13名。但2021年的“市內客運量”只排到了32位，僅比呼和浩特略好。石家莊的市內客運量，竟然只相當於哈爾濱的三分之一。
這讓人懷疑石家莊的資料出現了問題。不過這組資料是每月一報，年年都在報，石家莊不可能月月年年都錯吧。
有意思的是：雖然東北人口流失，但瀋陽的市內客運量仍然排第11名，哈爾濱第16名，大連17名，長春19名，都還不錯。
你總不能說東北人買不起私家車，都去擠公交吧。汽車普及率全國中心城市是大同小異的。只有限牌城市略低一些。
所以，市內交通運輸量偏小的城市，就是人氣淡、城鎮人口少、商務活動不活躍、旅遊不旺的城市。
下面看一下各城市軌道交通佔市內客運量的比例，也就是“軌交分擔率”：
上海、廣州、深圳的軌道交通分擔率最高，分別達到了66%、61%、61%。
成都的軌道交通分擔率也達到了60%，位居第四。
分擔率在50%到60%之間的是：南京、北京、杭州、南寧。
天津和重慶作為直轄市，軌道交通分擔率表現不理想。
下面再看一下2021年中心城市客運總量同比變動情況：
同比反彈最強勁的一定是武漢。
2020年武漢封城時間最長，損失的客運量最多。2021年武漢同比增長為55%，總量接近22億人次。
同比增長比較多的城市還有：濟南、南昌、青島、長沙、北京、烏魯木齊等。這些城市反彈力度強，跟2020年疫情中管制比較嚴格有關。
弱反彈的城市是：石家莊、蘭州、海口、鄭州等。
我們還計算了每個城市平均到每個常住人口的年度“非私家車”、“非單位公車”出行次數。
一般來說人均次數越多，說明城市的商務客、遊客比例越高，經濟活躍度越高。
北上廣仍然是位居前三名，這在大家意料之中。
令人大跌眼鏡的是：蘭州、烏魯木齊在這個指標上超過了深圳、武漢。這該怎樣理解？
烏魯木齊遊客多一些，大家可以理解，畢竟新疆旅遊資源豐富。蘭州不算是熱點旅遊城市。所以我的看法是：這兩個城市的常住人口被低估了，分母小了，得數當然就大。
反過來：一些資料嚴重偏低的城市，常住人口數量可能被高估了。比如石家莊、海口、寧波、南寧。
廈門、南京、西安排名靠前，跟遊客比例高有很大關係。西寧排名靠前，或許是當地常住人口被低估了。
對於這個“人氣指標”你有什麼看法？歡迎在評論區留言
