2021年疫情形式好轉，但晶片短缺貫穿全年，多數車企遭遇“晶片危機”，產能得不到完全釋放。這一問題對車市造成的影響在第三季度達到了頂峰，在第四季度趨於平緩。2021年，中國乘用車市場累計銷量為2014.6萬輛，同比增長4.4%，這是中國汽車銷量自2017年開始下降後的首次上漲。2021年銷量水平與疫情前的2019年的2110.3萬輛相當，但與2017年頂峰的2423.8萬輛仍有較大差距。
車市的復甦離不開新能源市場的突飛猛進。2021年，中國新能源乘用車批發量達到了創紀錄的331.2萬輛，同比大幅增長181.0%。這一數字意味著2021年燃油車銷量較2020年有所下滑，乘用車總體銷量上漲是由於新能源市場銷量的激增。
新能源銷量增長迅速，但與燃油車銷量仍不屬於一個級別。2021年，中國市場燃油車銷量為1734.6萬輛，插混新能源車（包含增程式）銷量為57.7萬輛，純電新能源車銷量為276.4萬輛。整體結構上來看，燃油車仍是乘用車市場的“主力軍”，但銷量呈下滑趨勢，新能源體量在日益增大，增速較快。
純電市場：“一大一小”趨勢明顯 MPV市場尚屬“藍海”
與傳統燃油車不同，純電動汽車市場銷量結構呈“啞鈴型”，A級車銷量並不突出，A00級車和B級車銷量較高，其中A00級車型銷量佔到了總體的三分之一以上。A00級市場熱度不減。
從五菱宏光MINI EV開始，純電微型車市場上出現了多款暢銷產品，甚至有不少企業把A00級車當作了進軍汽車產業的“跳板”，河南御捷時代，山西大運新能源等汽車圈的新企業紛紛推出了A00級電動車。A00級電動車的熱銷並不無所依：在中國汽車的“存量時代”，大多數有用車需求且能負擔得起汽車的人群大多已經擁有了汽車，而有用車需求但難以負擔得起購車費用的人群面對高昂的汽車售價只能望洋興嘆，在燃油車“消費升級“趨勢之下，車價越來越低已經是不太可能會發生的事，而微型電動車的出現正好解決了這一部分人群的需求——買得起，用得起。
一時間，不光是新企業，鄭州日產等傳統企業也開始進入了微型電動車市場，純電小車板塊是如今炙手可熱的領域，各個企業都想在其中分一杯羹，可自始至終由於產品定位的侷限性，一旦“沉迷”於此，企業就難以擺脫“廉價”品牌的標籤。這正是五菱、奇瑞們現在亟需解決的問題。
B級電動車的熱銷則是因為其滿足了另一部分人的需求：生活在一、二線城市居多，有不錯的收入，對新鮮事物保持熱情且敢於挑戰權威的“極客“們。B級電動車能夠給他們提供幾乎想要的一切——足夠大的空間、令人耳目一新的設計、滿滿的科技感和豪華感、不錯的使用者體驗……比起實用來說，“浪漫”似乎是更貼合B級電動車的標籤。
值得關注的是，電動市場上目前並沒有出現銷量表現較好的MPV。這一市場仍有較大潛力，嵐圖在廣州車展上釋出的夢想家正是看中了這一市場。除此之外，吉利，比亞迪等企業在這一領域也都有所佈局。汽車功能化、個性化趨勢日益明顯的今天，電動MPV會是不少消費者青睞的汽車。
具體車型來看，除A00級車之外，特斯拉和比亞迪恐怕是電動車市場的最大贏家。憑藉著MODEL Y的橫空出世已經MODEL 3的持續暢銷，特斯拉中國在2021年收穫了漂亮的成績。特斯拉的兩款車型正好對應了B級電動車的暢銷。一個對的品牌，在一個對的市場，造了兩款對的車，特斯拉還會繼續保持暢銷。
比亞迪不光贏在了量上，也贏在了質上，不少自主車企喊出了品牌升級的口號，而其中完成情況最好得非比亞迪莫屬。售價為21.98-23.98萬的漢和27.95-31.48萬的唐在2021年的銷量分別為117665輛和53214輛，消費者對於比亞迪中高階產品的認可就是其品牌力提升的最好體現。
除此之外，造車新勢力們在2021年也收穫滿滿。蔚來、小鵬、理想等企業在今年紛紛創下了銷量記錄。同時，新勢力內部的格局也在不斷髮生著變化，小鵬登上王座，威馬逐漸掉隊……在這個蓬勃發展的市場，不進則退。
插混市場：高階車型較為暢銷 插混前景並不明朗
2021年，中國市場上一共售出了57.7萬輛插混新能源汽車（包含增程式電動車），佔乘用車總體銷量的2.9%。作為燃油與純電直接的“過渡”選項，插混市場的體量並不大。插混車型主要是在燃油車型上更改而來，其各方面屬性同燃油車差異不大，但在價格上往往要比同一款車型的燃油版貴不少，這也是插混銷量遲遲難以大幅提高的原因——花更多的錢，只買到了一輛省油的“油車”。同時，插混車型的純電續航里程大多在100KM左右，電量焦慮尚未解除的時代，把插混汽車當電動車開似乎並不是一個好的選項。
從結構上看，插混新能源汽車銷量主要集中在A級和C級車上，其中C級車銷量佔比要遠高於燃油市場和電動市場。這也正好體現了插混目前的問題：由於插混車大多來源於燃油車型，消費者並沒有對插混車型產生新的定義，而是將其看作一個“有點不一樣的油車”，換言之，消費者對插混車價格的心理預期是燃油車的價格，只有願意花錢買C級車的消費者，他們對價格的敏感程度要低於平均線，才會更多得選擇插混車型。
插混市場中，A級車的銷量數字離不開比亞迪。DM-i為解決插混售價高的做法是，透過“閹割”發動機等手段在其他地方降低成本，來使得插混車型的售價與燃油車相當——難以改變消費者的認知，那就將插混車的價格調整到消費者的認知範圍之中。從結果論，這樣“曲線救國”的方法行之有效。據悉，比亞迪將提高旗下插混車型的售價。提價過後的比亞迪還能否暢銷？拭目以待。
此外，增程式電動車理想ONE和嵐圖FREE也收穫了不錯的銷量，曾不被看好的理想ONE，在去年11月的銷量已經超過了南北大眾旗下所有中、大型SUV銷量之合。理想和嵐圖並不屬於傳統意義上的插混，增程這種新的概念以及全新的款式能夠讓消費者對其產生新的認知，跳脫出油車的概念，這也是他們為什麼能夠獲得高銷量。
總而言之，插混車要想賣的好，要麼像寶馬、賓士一樣有著收入較高的客戶群體，要麼像比亞迪一樣降低價格，要麼像理想、嵐圖一樣讓消費者產生新認知——這一法則在高階電動品牌上同樣適用。
燃油市場：緊湊型車佔比最大 燃油市場受電動衝擊
2021年燃油市場總銷量為1680.6萬輛，年銷量10萬輛以上車型共58款，約佔全部車型的七分之一，這部分車型銷量和為1023.1萬輛，佔總體銷量一半以上，集中程度較高，故選擇這一部分車型進行分析。按車型來看，銷量10萬輛以上的車型中轎車，SUV和MPV銷量分別為5327726輛、4477342輛和425933輛；分級別來看A級、B級和C級汽車銷量分別為7029132輛、2598343輛和603526輛。從結構上看，燃油車市場緊湊型車銷量比例最大的結構並沒有改變。
具體車型來看，合資轎車強，自主SUV強的趨勢明顯。在2021年中國市場銷量排名前十的燃油車中，除五菱宏光之外，分別包含了6款合資緊湊型轎車和3款自主緊湊型SUV。將範圍擴大到整個榜單，58款車型中共有20款自主車型和38款合資車型。
燃油車的低迷從銷量同比變化的一片紅中一眼可知。2021年10萬輛以上銷量同比下滑的車型為29款，佔到了總體的一半；而在純電市場，2021年銷量排名前36的車型中，銷量同比下降的比例為0.
值得關注的是，豪華品牌的銷量不斷提升。2021年，寶馬3系的銷量為1730000輛，同比增長12.1%；寶馬5系的銷量為149153輛，同比增長10.1%；奧迪Q5銷量為149384輛，同比增長3.3%。在燃油車普遍下降的背景下，豪華品牌逆勢上漲，消費升級趨勢可見一斑。
