在我國海空軍裝備序列的龐雜機型中，轟-6向來被當做“老驥伏櫪”的典型，從60年代末發展至今，先後經歷了3代技術改進，演化了至少10餘種不同型號。在空中強國的轟炸機早已進入超音速、隱身時代的近30年裡，轟-6仍然鍥而不捨地變幻字尾字母，令無比期盼新一代戰略隱身轟炸機的廣大軍迷，頗感心酸和無奈。然而，國內實際上還有一款與轟-6同一時代研製的機型，在發展過程中的型號演進更是眼花繚亂，不僅字母與數字並存、漢字與英文字母並列，甚至最終脫胎換骨，更換全新編號，發展過程的曲折複雜、改進型號種類之多，遠超過轟-6，這就是目前我國唯一的中程運輸機運-8。
轟-6已經演化成多個型號同時在役的大家族
上世紀60年代末期，正當西飛全力仿製轟-6之際，又接到上級的任務安排，計劃在蘇聯安-12運輸機基礎上，發展一款國產仿製型號，並將其命名為運-8。1969年初，西飛開始運-8的仿製工程，經過兩年零四個月的奮戰後，於1972年2月繪製出全套設計圖紙，完成製造技術和工藝的初步構建，隨即開始了運-8生產線的除錯。
到了1974年12月10日，運-8的01號原型機完成總裝，5天之後的12月15，運-8進行首次試飛，01號原型機成功起飛後，在6000米高度完成了約26分鐘的試飛，機上各系統均正常工作，首次試飛取得圓滿成功。
仍在俄羅斯軍隊服役的安-12運輸機
此時的西飛，手握轟-6與運-8兩款大中型軍機，在當時的航空工業內部可謂風頭無兩。不過，這也導致西飛的研發精力被迫分散，技術力量也有些捉襟見肘，為了確保各專案都能順利推進，同時也為了打造專職的運輸機設計製造機構，上級最終另起爐灶推進運-8的後續發展。
在完成首飛後不久，西飛就將運-8的02、03號原型機部件，以及全套技術、部分專用製造裝置及裝配工藝，全部轉交給新成立的陝西飛機制造公司（即陝飛），從而開啟了運-8在陝飛的40餘年發展歷程。
西飛當時的主要精力在於轟-6
1975年12月，運-8的02號原型機在漢中柳林機場成功首飛。1976年9月，運-8順利完成全機靜力試驗，表明其生產結構符合預定設計。1980年2月，運-8正式設計定型，投入批次生產。運-8的第一款量產型號，被稱為運-8基礎型，空重約35.5噸，最大載油量約23噸，最大滯空時間10小時50分鐘，最大載彈量20噸（與最大載油量不能兼顧）。
此時的運-8基礎型，整體效能比起原裝的蘇聯安-12，出現了空重增加、載油量載彈量反而一定程度下降的尷尬狀況。這是由於國內當時的飛機制造工藝，相比蘇聯落後不少，仿製出來的運-8並沒有達到安-12的技術水準。但即使如此，在當時大、中型運輸機長期依賴進口的情況下，運-8也仍然是空軍能夠批次獲得的最先進型號。
運-8與C-130兩種中型運輸機對比
儘管運-8基本達到了設計要求，但裝備數量並不算多，即使到了10年之後的1990年，總裝備數量也沒有超過30架。背後的根本原因在於，當時空軍的作戰指導思想對空中運輸的要求並不迫切，大、中型運輸機在軍中依然處於從屬地位。運-8當時的主要職責，實際上是承擔一些特定環境下的小規模作戰任務，生產數量雖然不多，但已基本可以滿足當時海空軍的需求。
事實上，運-8基礎型在服役後主要承擔的就是人員運輸任務，可以一次性空運96名全副武裝計程車兵，或82名裝備齊全的空降兵。在執行運輸傷員任務時，可以運載60副擔架，能一次性運載60名重傷員、23名輕傷員和3名醫護人員，運輸能力還算不錯。在之後的一段時間裡，運-8也由於外部環境和海空軍需求的變化，開始演化出一系列改進型號。
空降兵登上運-8準備進行夜間叢集武裝傘降
首先出現的是被稱為運-8A的特殊型號，稱之為“特殊”，是因為其誕生的需求非常特別。當時，我國打算向美國採購“黑鷹”直升機，但由於直升機航程較短，僅憑自身不足以完成空軍要求的高原試驗。陝飛根據上級指示，在運-8基礎上改進一款可以搭載美製“黑鷹”進入西藏的型號。在接到任務後，陝飛於1984年10月開始進行改進，將一架運-8基礎型的貨艙，從31框以後的非受力錐形頂棚，向上提高了12釐米，使得中央翼後的貨艙高度達到2.72米，從而保證容納“黑鷹”的機體。
運送“黑鷹”的運-8A
同時，又將貨艙兩扇向內收起的側大門，改成向下開啟，並可以作為貨物上下的棧橋，解決了“黑鷹”上下飛機的通道問題。經過一番努力，最終滿足了運輸“黑鷹”的基本需求。1985年11月，經過改進的運-8A在北京沙河機場進行了“黑鷹”的裝載試驗和裝運試驗。同年12月20日，運-8A順利搭載“黑鷹”進藏，完成了相關高原測試。由於運-8A的應用領域比較狹窄，因此完成改造的也僅僅只有一架，但為了一項對外採購運輸任務作出這麼大的改動，也是非常罕見的，側面也反映了當時對於引進“黑鷹”的重視程度之高。實際上，在運-8A的發展過程中，陝飛還在進行一項更加重要的運-8改進型號的研製。
運-8無人機運載平臺
在1983年10月，陝飛領受了研製一款海上巡邏機的任務，研製的基礎平臺正是運-8。當時，陝飛根據海軍對於航程、雷達、先進電子裝置、救生系統、防腐蝕等方面要求，以及迫切需要列裝服役的現實，並未對運-8基礎氣動外形進行太多改進，主要透過換裝機載裝置，尤其是在機頭下方加裝搜尋雷達，艙內增加新一代導航、自衛告警、紅外搜潛、聲納浮標、救生裝置、偵察照相等系統，並針對海上的高鹽、高腐蝕環境，進行了一定防腐蝕處理。
由於當時部隊需求異常迫切，陝飛快馬加鞭僅用不到一年的時間，就完成了超過11000張標準圖紙的設計，於1984年底將第一架運-8海上巡邏機交付海軍航空兵使用，這就是後來被稱為運-8X的改進型號。這個型號於1986年3月至6月，先後前往西沙、中沙、南沙等群島執行5架次飛行任務，總航程達17000公里，拍攝了大量的島嶼、水文、海洋、地質照片，得到了使用部隊的高度讚揚，也開創了運-8系列在軍方實際應用的新局面。
運-8X海上巡邏機，機尾裝有相機艙門
在運-8A、運-8X之後，陝飛又發展了專用於民用運輸的運-8B型，但由於其原本的軍事屬性，運-8B並沒有引起多少反響。在1984年，陝飛開啟了運-8系列的一個重要改進型號的研發，也就是被稱為運-8C的全氣密型，後於1990年12月首飛成功。事實上，早期的運-8基礎型，以及衍生的運-8A、運-8X，機體都大致可以分為3個部分，即前部的駕駛艙，中部的押運艙和後部的貨艙。其中，駕駛艙、押運艙都是氣密艙室，可以保證在飛行時提供較為穩定的壓力環境，以供操作及乘載人員正常活動，而尾部的貨艙則採用非氣密式結構，以降低製造工藝難度和製造成本。
運-8C很長時間裡都是空中運輸主力
在這種情況下，運-8基礎型在運輸人員，尤其是空降兵作戰時，由於全副武裝的軍人身體素質較好、裝備較為齊全，在3000米左右的常規飛行高度，即使是非氣密艙室也可以忍受。畢竟運-8系列有一定的加溫、增氧設施，能夠在外界為0℃的情況下保證艙內溫度在10℃左右，機載氧氣可以供100人使用3小時零10分鐘，能夠保證載員的基本需求。但一旦飛行高度過高或航程更長，就不可避免地會帶來嚴重的問題，因此，陝飛在運-8C上，拋棄了運-8基礎型的非氣密式貨艙，將押運艙與貨艙結合在一起，組成一個體積更大的氣密式貨艙。
運-8C的尾艙門向下開啟
這不僅使得運-8C的貨艙長度，由運-8基礎型的13.5米延伸到15.7米，總體積也從137立方米增加到170立方米。並且，全氣密式貨艙也有利於高空高速運輸作戰人員，從而潛入對手後方進行空投作戰，滿足了當時軍方提出的新裝備要求。自此，運-8早期發展的兩個關鍵分支基本形成。運-8基礎型的典型特徵在於後部貨艙是非氣密式結構，製造成本相對較低，在運送某些對環境並不敏感的物品時，具有極佳的價效比優勢；相比之下，進一步發展的運-8C，主要針對於人員、高精密度儀器使用，以及鮮活貨物的運輸。
運-8的飛行效能還是不錯
事實上，在運-8C還處於研發階段的80年代後期，陝飛就在運-8基礎型上，研發了一系列改進型號。其中運-8D是對外出口型號，首個購買國家是斯里蘭卡，一次採購兩架運-8D，於1987年順利交付。這宗交易打開了運-8出口的大門，至今已有7個國家採購，外銷總數20餘架。而在運-8D之後的運-8E，是專供運輸無人機使用的無人機載機。至於在運-8E之後的運-8F，是運-8系列中極為關鍵的一個型號。
運-8F主打民用領域，圖為中國郵政的運-8F100
進入民用領域的運-8F，最初被用來向中東地區運輸國內的活羊，也算是專用的“畜禽運輸機”。1988年11月21日，一架完成改裝的運-8F搭載了223只活羊，順利完成了從烏魯木齊到喀什機場的運輸任務。到1994年12月取得生產許可證正式定型時，運-8F最多一次性運輸550只活羊，從而滿足了將活羊送往中東的設計目標。由於運-8F在民用領域發展的非常順利，因此陝飛在其基礎上進一步衍生了多個改進型號。
委內瑞拉裝備的出口型運-8
第一個改機型被稱為運-8F100，搭載了一整套民用導航、飛行記錄儀表、交通管制及通訊裝置，在1996年正式取得生產許可證，是中國郵政航空公司的骨幹機型。從1997年到2004年，前後共有5架運-8F100進入航線穩定運營，累計起降17900個架次。相比之下，運-8F200可以視為運-8F100的氣密改型，應用運-8C後部全氣密式結構，主要用於鮮活貨物的運輸，同時也具備改為軍用型號的能力。2003年10月，兩架運-8F200成功交付坦尚尼亞。在運-8F200之後，陝飛又應用新型航電系統，對其進一步最佳化，誕生了被稱為運-8F400的新型號，延續了運-8F200的氣密式結構，但得益於先進的航電系統，機組人數由5人減少到3人。
推向貨運飛機市場的運-8F400，改為三人駕駛體制
事實上，除了運-8F系列民用機型的改進外，在90年代末期，陝飛還在運-8基礎型和運-8C基礎上，發展了被稱為高新系列的大量電子戰機。由於這一系列軍機的用途和名稱較為複雜，很多時候見諸報端的高新系列機讓人感覺眼花繚亂。
首先誕生的，是被稱為運-8J的電子警戒機，主要裝備海軍航空兵，用來保證對海上方向的警戒、監視，並向其他平臺傳輸相關資訊，可以認為是國產預警機的雛形。在這之後，是被稱為“高新一號”的戰場監視機和“高新二號”電子偵察機。
在早期，外界一直以為這三款以運-8為基礎改進而來的電子戰機，都使用運-8C氣密型號，如此才能保證使用的高精度電子裝置、搭載的操作人員，在氣壓溫度穩定的環境下工作。但隨著這三款高新戰機的不斷現身，外界發現竟然是早期運-8基礎型的非氣密結構，這種令人詫異的設計，隨著官方訊息的進一步披露，最終得到了證實。
運-8衍生的高新四號電子戰機（戲稱腮腺炎）
在運-8從基礎型向運-8C轉變時，由於運-8C的預期定位，是一款赴戰區進行高空投送的戰時型號，需要面臨較強的防空火力。因此，陝飛在擴充套件其氣密艙體積的同時，將運-8機身下的三個油箱也取消了，以避免出現空中飛行時油箱被擊中爆炸的情形。這使得運-8C系列的載油量明顯下滑，航程和滯空時間都明顯縮短。而在研發運-8J等三款戰機時，軍方對於其滯空時間又有著極其苛刻的要求。在運-8C不能滿足滯空時間這項最基礎需求的情況下，陝飛被迫使用運-8基礎型這個老舊平臺進行改進，至於操作人員，則儘量安排在2.2米長的押運艙。這種方式實現了設計目標，卻影響了最終的作戰效能，但從當時看，已經是無奈之下的最優選擇。
被“御用攝影師”拍到的運-8J海上警戒機
面臨這種尷尬的狀況，陝飛也不斷對運-8C進行改進，修飾了機身後部，拓展了機內空間，對油量不足的問題也透過機翼油箱的方式解決，最終出現的運-8C衍生型號，成為之後“高新三號”電子干擾機、“高新四號”指揮通訊機，直到“高新七號”心理戰機等型號的平臺，在航程、滯空時間及氣密性設計上，基本滿足了軍方的需求。
至此，運-8算是發展形成了軍用運輸型（運-8C系列）、民用型（運-8F系列）、高新電子戰機三個系列。這三個不同的應用分支之下，又有各個具體應用領域和效能不同的二級分支，各個型號的命名方式也各不相同，但其外部特徵卻又極為相似，令外界很難準確識別。
可以認為空警-200是運-8J的終極加強型
毋庸置疑的是，運-8在多個領域的廣泛應用，證明了這個平臺的適應性堪稱優秀。在外購伊爾-76數量不足、運-20尚未騰飛的很長一段時間裡，運-8一直是海空軍最可靠的空中平臺。當時間進入2005年之後，陝飛在運-8的基礎上，又進行了一系列全新改進，上述三個分支也分別邁入了更高的技術狀態，而運-8的命名也達到了前所未有的複雜。限於篇幅，關於運-8前期的發展歷程撰文至此，關於其最近十幾年的升級演化，將在下一篇文章全面披露。
