當雅馬哈正式開售R3以來，僅僅只有300臺的配額，令坊間再度生出“雅馬哈又搞飢餓營銷”、“雅馬哈又來清庫存”的聲音。那麼究竟近年來不斷“放大招”的雅馬哈是不是在搞營銷呢？看完我們在珠海國際賽車場對R3進行的測評後，咱們再慢慢聊。
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關於R3二代目
其實R3這個品類早在2014年就已經亮相過了，2015年時也有過引進計劃。不過那時礙於國內法規的限制，大貿引進必然會遇到動力“閹割”的情況。不得已，雅馬哈才將R3的引進規劃延後至今。
經過這麼多年的市場檢驗和雅馬哈對於仿賽系列車型的重新規劃，二代目R3繼承了雅馬哈“R系列”的家族基因，無論是外觀部分還是人機設定，都與初代有著截然不同的定位。
外形上，R3擁有仿賽車型最具侵略性的前臉，並且在車頭上還開了一個碩大的進氣口。儘管對於R3來說，衝壓進氣的配置是不太現實的。但這個進氣口的存在，依舊能加強高速駕駛時對發動機冷卻系統的散熱效果。
而在儀表方面，R3儘管沒采用TFT彩屏儀表，但整體造型和UI設定也是貫徹著“自家大哥”R1的標準。最關鍵的是在上連板部分，整體造型和R1非常相近。這種鏤空式的上連板造型，再度將R3的跑格拉高一成。
另外就是車把安裝位置了，這想必已經成為大家評判仿賽車型純不純正的標準了。
直觀可見，R3原廠的車把安裝位置就是在上連板下面。儘管騎行三角的設定並沒有達到旗艦級仿賽那樣低趴，但初次跨上車所帶來的的運動感也足夠強烈。並且原廠的這種車把設定，也為了後續進入賽道改裝提升了空間，至少不會出現“車殼擋車把”的情況。
780mm的座高應該是R3最讓人喜歡的部分了。作為大多數人會當做“入坑車”的R3來說，如果座高不夠親民，想必又要勸退一大波車迷了。
關於車架
車架部分可能是很多人糾結的地方了。畢竟在R3之上的R6、R1，和在其之下的R15都匹配的是雅馬哈獨有的DeltaBox鋁製車架。而到了R3，這卡在中間的鋼管鑽石車架確實顯得有些不太合群。並且由於車架輕量化不足，使得R3的整備質量也來到了171kg。
R3的鋼管鑽石車架
R15的DeltaBox車架
那麼這套鋼管鑽石車架除了帶來了偏重的問題外，有沒有優點呢？答案很顯然，是有的。
首先，R3的車架是基於DeltaBox車架技術的產物，幾何結構也是遵循著DeltaBox車架來設計研發的。因此這套車架的架構穩定性以及它所帶來的靈活操控性是不言而喻的。
尤其是在高速透過顛簸的高速彎角時，這套車架所帶來的穩定程度和濾震表現都很令人驚喜；並且在重剎進彎時也絲毫不會出現車架發軟的飄忽感，每一次透過彎道都能讓人感到紮實的體感。當然，這也和原廠的懸吊設定分不開。
R3匹配的KYB減震系統在目前同級別車型中，至少調校上是突出的。儘管沒能做到像國產車這樣具有預載、阻尼皆可調的配置，但目前的表現也足以讓人稱讚。尤其是在珠海這種高速型的賽道中，每一個急彎的設計都很極端。如果沒有出色的懸吊及車架設定，想要流暢的跑完珠海賽道並不是什麼容易的事兒。
關於發動機
從R3的配置公佈開始，有不少聲音都在說R3的配置不夠。似乎看起來也是這麼回事。除了前面說到的車架輕量化不足外，沒有滑動式離合器這項在國產車中已經成為標配的配置，也是被不少人詬病的點。而之所以會出現大家所看到的情況，很大程度就是因為這臺直列雙缸321cc發動機。
這臺發動機最大的特點就是採用了雅馬哈獨有的鋁矽合金一體氣缸技術，並且還加入了氣缸偏置技術。可以說，發動機是整臺車成本最高的地方。因為有了高精尖的技術加持，使得R3的發動機熱效能更理想，活塞運動時的阻力和行程更小，高轉延展性和動力爆發性也會更好。
我們在珠海國際賽車場僅有的不足一公里的直道上，將原廠R3的表顯極速推到了184km/h，而GPS極速也能達到174km/h。並且這還只是在道路不足的情況下，如果直道足夠長，R3的表顯極速突破190km/h也不會有很大壓力。
儘管現場我們沒有條件測試R3的零百公里加速時間，但就目前展現出來的資料，我想在同級別進口車中也是非常具有競爭力的存在。
聊點大家關心的
說到雅馬哈清庫存的事兒，應該是從兩年前，雅馬哈開始正式向國內引進中大排量車型開始就不絕於耳。的確，依照以往的慣例，海外發布的新車要經過一年左右的程式週期才能進入國內銷售。但這兩年情況有所轉變。國內市場的紅利人盡皆知，使得不少海外品牌將投放在國內的車型與海外市場同步上市。可反觀雅馬哈，每次釋出的新車都不是當下的最新款，並且由於每次發售的車型數量有限，使得最新款車型的引入更變得遙遙無期。這便導致大家認為雅馬哈就是在利用國內車迷的熱情來清庫存。
而除了前端每次都不能做到大批次鋪貨外，終端市場上由於雅馬哈一車難求的窘境，更出現加價購車、黃牛倒賣等情況，使得關於雅馬哈在搞飢餓營銷的議論愈演愈烈。即使各方都在出面闢謠，但大家還是更願意相信所謂的“網紅言論”。
那麼，究竟雅馬哈這次是不是拿R3來清庫存呢？究竟雅馬哈有沒有搞飢餓營銷呢？
R3清庫存？
所謂的清庫存，想必大家都能明白。就是拿已經生產的庫存產品，透過營銷手段再度賣進市場。而要判斷是否為庫存產品的最快速有效的辦法，就是檢查產品的銘牌。
我們在珠海試駕時，特意拍下來一張R3的車輛銘牌。可以很清晰的看到，這臺R3是2021年9月生產的，距離我們試駕的時間連三個月都不到。當然也會有人質疑銘牌的真實性，畢竟這也是可更換的。那麼我們還有別的辦法。只要你自己購買了R3，又或者你身邊有朋友買到了R3，只要檢查隨車資料就可以證實它的出廠時間。這個是用來入檔掛牌用的，不允許作假。
這會兒可能又有朋友要問了：既然不是庫存車，為什麼別人家都已經上了最新款R3了，而我們現在才引進的老款車型呢？
或許大家都忽略了一個叫做“環保法規”的東西了。目前歐洲地區的環保法規已經升級到了歐五，所謂的新款R3是為了應對歐洲市場新的環保法規而推出的先導產品。而除了特定區域內，全球其他地區，包括日本本土在內的R3都還是和我們相同的版本。
另外作為應對新法規的車型，在發動機動力性調校方面並不是能做到一次成型的。所以也需要有地區作為試驗田，等資料穩定後，自然而然就會做到全線升級。
R3的飢餓營銷
說完清庫存的事兒，咱們再來聊聊雅馬哈的“飢餓營銷”。從MT-09上市開始，大家都在說雅馬哈搞“飢餓營銷”。因為每次發售的數量都很有限，搞得像是限量版似的。
的確，如果要說雅馬哈的大排量車型是限量發售也不是不行。畢竟是以小批次進口的小貿方式引進，每次進口的數量都有所限制。而從NMAX開始，雅馬哈將中小排車型改為大批次持續進口的大貿方式引進。正常來說，只要大家下了訂單，個把月就能提到車。但為什麼連大貿車型也搞成了限量版了呢？
哎，說起來又複雜了。
大家都知道，NMAX、XMAX和R3都是雅馬哈的印尼工廠生產的車型。正常來說，確實不容易出現這種難以供貨的情況。但全球疫情的困境大家不是不知道，尤其是對於R3這種全球車型來說，配套廠商並不是都集中在一個地方。如果出現單個部件需要整改的情況，國內正常的返工週期也要三個月，更別說是遇到海運的情況了。一來二去的全是時間。
另外還有一個原因就是，雅馬哈在印尼的工廠產能並沒有大家想象的那麼大。一個工廠，十幾條生產線，每天連軸運轉不說，還得供應著全球多款車型。就算雅馬哈知道國內的需求量巨大，也沒辦法停下其他地區市場專供國內吧。
再換句話說，雅馬哈很清楚國內市場有搞頭，他為什麼不加大供貨量來撈金呢？每次摳摳搜搜的幾臺幾臺的引進，誰也賺不到錢。
小結
到這兒，我想我已經把關於R3大家比較關心的部分都說清楚了。大家還有什麼疑問歡迎在評論區留言，我會一一為大家解答。並且接下來我還會針對R3和其他大家感興趣的車型做一些橫向講解，畢竟我都已經騎過了。到時再來和大家分享我的感受。
