自2018年的“車市寒冬”降臨以來，中國車市在最近幾年經歷著持續動盪，銷量下滑、競爭加劇的局面已經令各大車企見怪不怪。然而，在“消費升級”的背景下，消費者購車愈發謹慎，這反而促進豪華車市場獲得了蓬勃發展。至少在2020年之前，大部分一、二線豪華品牌依舊保持著較大體量或較強的增長資料。
可惜的是，這種景象在2021年戛然而止。即便消費端依舊有著旺盛的增強潛力，但在晶片短缺、疫情反覆的影響之下，汽車製造的上下游均面臨著較大考驗，令豪華品牌也難以獨善其身。就拿2021年的BBA在華銷量來看，除寶馬（含MINI）有所增長外，賓士（含smart）和奧迪同比均出現了個位數的下滑。
相較而言，雷克薩斯近期公佈的2021年中國市場銷量資料，足以稱得上可圈可點。資料顯示，去年雷克薩斯在華累計交付226116臺新車，同比增長1.1%，維持了連續17年的同比正增長；全面佈局轎車、SUV和MPV市場，不斷深入電氣化轉型的決心，展現出一幅欣欣向榮的局面。
事實確實如此嗎？如果願意深究的話，便不難看出雷克薩斯如今在華的“窘迫”。同樣還是最直觀的資料，雷克薩斯全年累計銷量微增不假，但就下半年表現而言，在六、七、八月份連續月銷破2萬臺後，九月份其月銷同比下滑31.4%，為1.47萬輛；十月、十一月份月銷同比下滑跌破50%，分別為8642輛、12366輛；十二月份月銷表現有所“好轉”，同比下滑35.8%、月銷為17265輛。
通常情況下，後半年往往都是銷量旺季，尤其是在“金九銀十”和過年前的一段時間內，更將極大地刺激消費市場潛力。顯然，雷克薩斯並沒有把握好這一機會，特別是第四季度的銷量“滑鐵盧”，在原本能夠創造出更高“年銷記錄”的情況下，如今只能以遺憾的“微增1.1%”收尾。
當然，如果拋開同比表現不看，就全年銷量而言，雷克薩斯恐怕也很難笑得出來。2021年，紅旗以年銷30萬臺的成績喜提傳統二線豪華品牌銷冠，實現同比增長50%；而凱迪拉克作為曾經的“二線霸主”，去年也售出23.3萬輛，再次以微弱優勢領先於雷克薩斯。此外，年銷17.1萬輛的沃爾沃、同比大增48%的林肯，也是二線豪華市場上非常具有競爭力的品牌。
事實證明，依賴“全系進口”的雷克薩斯，在獲得較高的品牌溢價能力以支援“加價”外，受疫情“餘波”的影響非常明顯。一方面，由疫情而導致的晶片短缺、工廠停產在一定程度上限制了新車的產量，這對於“厚利少銷”的經營模式影響深遠；另一方面，就進口車型而言，由疫情可能導致的物流、儲存成本的增加，同樣可能會帶來額外的製造成本。相較於國內較為穩定的生產環境而言，雷克薩斯“堅持不國產”的決定不知是對還是錯。
結語：除了以上客觀因素外，還有一個市場風向的變化，值得雷克薩斯警惕。在老一輩使用者眼中，雷克薩斯是當之無愧的身份與情懷的象徵，尤其是在日系車風靡的南方市場，收穫了大批擁躉。
然而，在逐步成為汽車消費主力的90後、00後看來，無論是從豪華、運動，還是安全、格調層面來看，雷克薩斯都有更優替代選；善於精打細算、並且擁有獨立審美的他們，至少目前還有很多人不吃“加價”這一套，正如網友所言：懂車人多了。
