調價，向上漲價，2022年的開始，各家車企的新能源產品的發展軌跡，基本上已經能讓人初步看到今年我們會經歷什麼。
國家補貼進一步退坡，電池成本中佔比最高的正極材料-鋰的原材料成本漲幅50%左右，讓汽車行業裡的新能源選手們只能被迫漲價。尤其是，行業領軍者，從開採到提取，再到電池製造整包的比亞迪，也已經提出了1000元-7000元的價格調整計劃，已經基本意味著相應的成本上升壓力沒有幾家企業能選擇自己扛，還是要回到消費市場中被稀釋分攤。
而且，沒誰能預料電池成本會上漲多久，在何時能迴歸正常，消費者願不願意接受這種調價，會不會對企業銷量發生較大影響。以及更致命的，全球主流車企都開始發力新能源，對電池的爭奪會不會隨著電池成本的上漲，直接誘發如同晶片荒一般的“電池荒”。
買礦、搞技術、大插混和自己吃虧
正極材料、負極材料、隔膜、電解液，關於動力電池的核心材料全在漲。碳酸鋰漲價、氫氧化鋰漲價，以年度為對比，漲幅50%左右，以月度為對比，漲幅超20%，以周為對比，也在漲。2021年到2022年的動力電池主旋律，就是漲價，所以有了寧德時代開始推動鈉離子電池商業化，所以也直接按下了眼前的兩大巨頭-寧德時代、吉利的換電業務加速鍵。
從造電池+造車的比亞迪，以及造電池上下游企業的身上，當今能看到它們應對行業變化的第一種方式是，搶礦。格林美聯手新洋豐搶佔磷酸鐵鋰材料、億緯鋰能入手興華鋰鹽 49％股權、比亞迪拿下智利 8 萬噸鋰礦產量配額。在原材料端，當下經營狀況到位的動力電池相關企業都在做新佈局，拿新地盤，從基礎層面先解決吃飽的問題。不過，這顯然不是長久之計，因為基本盤的份額就那麼大，在沒有新礦的加入之前，拿礦的價格也會水漲船高下去。這，如同當年的淘金、找石油一樣。
搞技術，是電池企業搞動力電池技術，車企搞自身可控的三電技術。但現實局面是個史詩級難度的大工程，電池企業大多在探索隔膜、正極材料選擇等方面，要考慮可迴圈次數、安全性等等問題，全世界領域已經有20餘年的時間動力電池核心技術沒有發生根本性的進步，要求2022年一年快速爆出，難免太過戲言。至於車企端的三電技術進步，可做的文章-電機與供應商關係更大，電池與供應商關係更大，BMS電控是比較明確的發力方向。既然電池成本上漲，那用更小容量的電池經過演算法融入，讓續航里程變長，但這之中的變數是，不同消費者的駕駛習慣不同，使用地區不同，溫度不同，電控能帶來的提升有限。
自己吃虧，這是不太理性的話題。國家補貼退坡之後，400公里以上續航的純電動車型補貼下滑在8000元人民幣以上，再加之不斷上漲的電池成本，且不可預計上漲週期與上漲幅度，私企老闆需要的是勇氣或者是魄力，以及更重要的運氣。非私企，則不太具備可大幅度推動的可能性，整體並不現實。
所以，在汽車產業的話題討論，和多家車企當下的共同操作中，我們能看到較大可能性的落點，在大插混身上。
也就是純電續航能力從當今主流的100公里，進一步提升到200公里以上，同時具有內燃機+電動機進行驅動的PHEV車型。比如，比亞迪唐DM-p新車進行了申報，純電續航破200公里，最高252公里；比如，最近預售的摩卡DHT-PHEV，兩驅版本純電續航204公里，饋電百油耗6L以下，甚至於魏牌全系接下來會轉向長續航PHEV。
除了超過200公里的大插混之外，也有眾多中國品牌頭部企業在相同的時間點上開始幾乎同時間推出自家的新PHEV技術，長安的UNI-K iDD在1月開始預售，NEDC綜合續航超1000公里，純電續航130公里；奇瑞的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+在1月玩了一發突然襲擊，公佈先享價的同時公佈了100公里純電續航，3擋DHT技術，以及配置表現；吉利則是在2021年年底啟動預售，並在近期不斷放出星越L雷神混動的種種測試，DHT/高效燃油機的應用，顯然2022年會是加碼發力之年，也可以期待其未來的大插混車型。
所以，在當下的汽車市場裡，使用更大容量電池、新DHT技術、新內燃機混動的它們，5家中國車企幾乎同步組成了對傳統油電混動兩田的合圍。發力點均是，高動力+可享受購置稅相關補貼+可享受新能源相關政策+低油耗，以及較油車價格提升不多，去拿下路線2.0所指導的相關份額。以及，隨著電動車價格不斷上漲，開始影響純電動消費者的決策。
大插混，在當下大漲價環境中的破局能力
某些層面上看，當前的主流插電混動技術與純電動車型之間有著比較明顯的功能、體驗覆蓋，因此，在電池成本不斷上漲的當下，如果能放大優勢實現消費者認知，是會發生份額搶奪的。
如，除只對純電動有政策傾斜的北京外，全國其他限購城市對PHEV有豁免，可與純電動車型享受相同待遇。如，購置稅免除，可享受相同待遇。如，加速/駕駛感受層面，可享受相同待遇。
且，當下的插混技術基本都完成了對此前短板（電池饋電後，僅依託內燃機，動力差/油耗高）的升級。
本質上的使用需求在產品端主要只有2條，一個是補能方式，一個是智慧化能力。補能方式上，提升了純電續航里程的插混車型，尤其是大插混車型，能在短途、市區中覆蓋城市場景，在長途行駛中無需消耗太多時間補電，而是透過加油來解決里程焦慮。因為有著較低油耗和超過100公里的純電續航里程，如果有家庭慢充裝的搭配，使用成本會較之燃油車有明顯下滑，比純電動車型貴30%-40%左右（考慮保險/養車/油耗成本）。
而智慧化能力上，因為當下的PHEV技術車型，大體在電子電氣架構上與傳統燃油車更接近，距離智慧純電動車型較遠，後續的智慧駕駛、算力可提升空間有限，互動能力的後續可提升空間有限。也就是說，眼前表現預計相差不大，但如果在買車2-3年後再看，可能差異會比較明顯，因為除了受限於數字化能力之外，還因為要與同價位燃油車競爭，成本與價格的限制較大。
至於它們會與哪些純電動車型、合資混動車型產生競爭，摩卡DHT-PHEV預售價29.90-31.50萬元、長安UNI-K iDD預售價17.69-19.29萬元、奇瑞汽車-瑞虎8 PLUS鯤鵬e+指導價15.18-16.58萬元、比亞迪唐DM-i當前版本指導價18.98萬-21.68萬元，超過200公里純電動續航的版本預計會因為電池成本上漲較現有版本有小幅上漲，因為使用DM-p。
也就是說，除了摩卡DHT-PHEV所攻擊的是豪華品牌入門+合資品牌中型SUV市場之外，其他4款新技術的插混車型，價格的制定會比較統一的與現有合資品牌緊湊級SUV（本田CR-V、豐田RAV4榮放、日產奇駿）的純燃油版本接近，比亞迪唐DM-p則與同樣定位於中型SUV的合資對手純燃油版本進行競爭。
換言之，5家中國車企用新技術，在傳統汽車領域，覆蓋的區間更多是那些傳統主流同級別合資燃油車型。至於相關的表現放置在純電動車型市場，結合接下來可預見的電池漲價-純電動車型漲價，那它們會對小鵬P5、大眾ID.3、大眾ID.4、小鵬G3、零跑C11等幾款當下市場熱銷的車型產生影響。
甚至於，會對接下來傳統車企所投放的全新技術車型產生影響，如本田的2款新純電動SUV、豐田的新純電動SUV，這些可能定價在20萬元左右的車型。
也就是說，新的一系列大插混車型，結合中國品牌當下的營銷能力，基本可以預判會被消費者進行有效認知，並對傳統合資SUV、新生主流純電動車型產生壓力。因為它們配置表現豐富、空間動力等均經過了比較多的考量，以及在功能上實現純電動100-200公里的覆蓋，6L以內百公里油耗等，同時，價格上面對燃油SUV/純電動車型，都是以高配打低配的狀態。
寫在最後：
上述的一切結論，歸根結底還是產品上做出了技術突破。拆分當下的新技術來看，摩卡DHT-PHEV的路線為DHT“兩擋”與純電+混聯模式，實現204km純電續航；鯤鵬DHT技術特點是3擎3擋9模11速的動力架構，透過1.5T發動機和雙電機，儘可能多地滿足不同環境（高架、高速、山道、泥濘路段等）和不同車速（起步、中低速、超車、高速轉向等）下的動力需求；雷神智擎Hi·X混動系統，核心在於高熱效率和3擋混動。新的1.5TD混動專用發動機熱效率能夠達到43.32%，3擋混動電驅DHT Pro變速器能實現平順度、經濟性的提升。
最終，包括接下來即將推出的比亞迪唐DM-p、正式上市的長安UNI-K iDD等，它們會同時競爭本田/豐田/日產/大眾/通用，以及一系列主打民用的純電動主流車型。在消費者面臨電池成本上漲，車企調高自身售價的同時，給到另一種購買的新選擇。
但，從根本上，這還不能抑制“電池漲價”“電池荒”，因為更多是給予車企調整的選擇權，繼續等待日後的變化落定。而且，也大機率不能阻擋純電動車的日後發力。因為究其根本，這還是一場技術代差的競爭，除非以EV框架改進而來的PHEV誕生，但那又是反其道而行之。
