一位優秀的運動員，
除了擁有一顆活力充沛的心臟，
還需要強健的骨骼、雄壯的肌肉來支撐。
摩托車同樣如此，
必須擁有優秀的車架，
才能駕馭高效能的發動機。
就讓我們一起來揭開車架的秘密……
如果說，發動機是摩托車的“心臟”，那麼車架就是摩托車的“骨骼”。車架與摩托車的操控效能、乘騎舒適度密切相關。車架支撐著發動機，為轉向機構和後減震器提供固定位置，承載著騎手、乘客和他們的行李，此外還為油箱、蓄電池等提供安裝位置等等。
拆開摩托車的外殼，除去油箱、空氣室、蓄電池等附件，你會更加清楚地看到這些“骨骼”的作用：在車架的前部，我們會發現這裡安裝著轉向頭管；在車架的後部，你會看到後搖臂在這裡與車架相接。有的車架緊緊擁抱發動機，目的是增強車架的整體剛性；但是也有相反的，有的摩托車沒有嚴格意義上的車架，你只看到前副車架和後副車架直接安裝在發動機上……
摩托車車架材料種類繁多。早期的摩托車，其實就是腳踏車+發動機，因此最常見的車架材料就是腳踏車的鋼管了。隨著材料技術發展帶來新的可能，隨著摩托車效能提升的內在要求，車架材料有了更多選擇，除了常見的鋼材，鋁合金、鎂合金、鈦合金、碳纖維等各種材料都得到運用，由各種材料混合配置而成的車架也出現了。
車架的型別多種多樣，車架的材料豐富多彩。需要指出的是，沒有完美的、能夠包打天下的車架，具體款型的摩托車車架選擇哪種結構、哪種材料，牽涉到車型定位、質量分配、所需剛性、動力效能、速度、功能用途、銷售價格等因素，其實是一個綜合最佳化比選的最終平衡結果。
1 鋼管搖籃車架
★ 基本結構：有單搖籃、雙搖籃、半雙搖籃等結構。雙搖籃車架由兩個單搖籃車架並列構成，通常會把上方的雙管梁簡化為較粗的單管梁。半雙搖籃車架介於雙搖籃車架和單搖籃車架之間，上方簡化為單管梁，下管也是單管柱，底部是雙管梁。
★ 優點：結構簡單，生產成本較低。
★ 用途：主要用於中小排量街車和不追求高速度的巡航車、復古摩托車。
★ 代表車型：雅馬哈SR400。
雅馬哈SR400定位於復古休閒駕駛。因此，這顆大單缸未做強化處理，廠家公佈的動力效能是最大功率17.1kW（6500r/min），最大扭矩27.4N·m（3000r/min），轉速紅線設定在7000r/min。儘管動力效能並不出色，但用於日常通勤、巡遊，已經足夠。起步出發時，得益於399mL的排量，大單缸在低轉速時扭矩強韌，在2000r/min起就很有勁頭了。而且，新的電子燃油噴射系統設定得很好，動力輸出很流暢，全轉速過程都可以準確掌控動力發放。
SR400的高拉力鋼管車架，則採用了苗條的半雙搖籃式結構，與這顆大單缸發動機搭檔得相當默契。這一結構自SR400問世以來就未曾改變過，在強度、剛性、重量之間達成了平衡。這具鋼管車架內藏玄機——發動機的機油，就儲存在車架的主下管內。這種設計，允許SR400的發動機採用幹油底殼的結構，這樣就降低了發動機整體高度，增加了最小離地間隙，提供充裕的過彎空間。跑在公路上，我們感覺SR400操控起來靈活省力；透過彎道時，由於單缸體型苗條，轉彎空間很寬裕，過彎顯得輕鬆自然。
當然，作為復古單缸街車，SR400不可能跑得太快。如果在平直的公路上，將擋位掛到5擋，持續擰開油門，可以跑到160km/h。不過，此時發動機感覺比較吃力，振動比較明顯。相對而言，這顆發動機最合適的轉速是在3000r/min到5000r/min之間，此時單缸發動機發出很節奏感的聲浪，動力輸出、車架、懸掛系統協調默契。如果以80km/h~100km/h之間的速度奔跑，無論騎手還是乘客，感覺都很舒服。
2 鋼管格子車架
★ 基本結構：採用圓形管或橢圓形管，透過熔焊或釺焊的工藝，裝備出格架大梁結構。鋼管組成的格子通常是三角形的，以強化結構穩定。
★ 優點：結構堅固、質量輕巧。
★ 用途：主要用於大中排量的街車。
★ 代表車型：杜卡迪Monster 1200R。
儘管缸徑、衝程、排量都維持不變，但Monster 1200R已經變得更加暴力，最大功率增長了10%，最大扭矩增強了5.5% ，分別達到了117.7 kW（9250r/min）和131.4N·m（7750 r/min），絕對是怪獸家族中最兇猛的成員！這顆Testastretta 11°DS發動機不僅峰值動力提高，而且在全轉速範圍內的動力都得到增強——低轉速扭矩強韌，在轉速只有3500r/min時，發動機已經能夠輸出75%的扭矩，供由騎手掌控發揮；隨著轉速的拉昇，L型雙缸更加興奮，在中段轉速時加速強勁，而且勁頭一直持續到轉速紅線10500r/min。據測試，從靜止加速到100km/h，怪獸只需3.2s，極速可以超過250km/h！
Monster 1200R繼承了杜卡迪經典的鉻鉬合金鋼管格子車架，但針對火爆效能作了進化——車架直接鎖在汽缸頭上，這是借鑑超級跑車Panigale的先進技術，在減輕重量的同時，實現了異常緊湊的結構。與此同時，車架採用了大口徑的鉻鉬合金鋼管，有效增加了抗扭剛性，襄助提升運動效能。為了提高過彎空間，車架設定提高，前後都增加了15mm，座高相應增加到830mm。這一新的人機三角，保證了舒適自然的駕駛姿勢，同時優化了公路和賽道駕駛控制，實現了三者間的較好平衡。
與鋼管格子車架相得益彰的是高規格的奧林斯懸掛系統。前輪安裝的是完全可調的48 mm倒立式前叉，內管採用氮化鈦處理，為騎手提供豐富細膩的前端反饋；與之默契配合的，是後部的奧林斯單筒減震器，讓Monster 1200R既可以在公路上舒適乘騎，又能夠在賽道激情飛馳！此外，新配置的奧林斯轉向阻尼器，無論是猛烈加速，還是超高速飛馳，都能保證車頭和把手的充分穩定，大大增強騎手駕馭怪獸的自信心！
3 混合結構車架
★ 基本結構：主結構是鋼管格子車架，但在車架後下方加入了合金板材來強化。上部的鋼管格子車架與發動機相接，後下方的合金板材與後搖臂相接。
★ 優點：結構堅固、質量輕巧，強度進一步增加。
★ 用途：主要用於高效能NK街車。
★ 代表車型：阿普利亞Dorsoduro 900。
歐洲人對滑胎車情有獨鍾。作為歐洲著名品牌，阿普利亞在滑胎車方面堪稱行家裡手，迄今已經獲得過多次世界滑胎車錦標賽冠軍。他們融入了豐富賽道經驗的Dorsoduro 900，給騎手帶來不一樣的激情。
上一代Dorsoduro 750已經獲得廣泛讚譽，但是相較於優秀的車架，750mL的雙缸動力不夠火爆，尤其是與杜卡迪的同類車型相比。面對騎手們提出的更高企盼，阿普利亞給出了Dorsoduro 900的答案，以衝勁十足的V型雙缸抗擊杜卡迪L型雙缸的進攻。
隨著動力心臟的擴容，動力水漲船高，Dorsoduro 900最大功率提高到70.0kW（8750r/min），最大扭矩則增長到90.0N·m（6500r/min），雙雙超越了上一代。阿普利亞宣稱，Dorsoduro 900在全轉速範圍內的扭矩都超過了Dorsoduro 750，而且扭矩曲線更平坦，易於騎手準確掌控動力發放。
阿普利亞賽車在征戰世界滑胎車錦標賽時很有競爭力，殺手鐧之一就是操作靈敏、掌控高效的車架。Dorsoduro 900的車架採用了鋼管+鋁合金側板混合結構，這種“雜交”車架具有重量輕、剛性強的優點，其中擁抱汽缸、連線轉向頭的上部車架是纖巧的鋼管格子結構，擁抱曲軸箱部分的下部車架則是高剛性鋁合金板材，兩者透過高強度螺栓牢固鎖在一起。針對從750mL擴容到900mL的V型雙缸，阿普利亞工程師相應增加了車架整體剛性，以有效駕馭動力。
懸掛系統相應升級。前輪配置的是KYB 41mm倒立式前叉，160mm的長行程是滑胎車特有的設定，具有很強的消化衝擊、顛簸能力，支援騎手採用強硬激進的駕駛方式。後輪的單筒減震器行程同樣是160mm，以近乎水平的角度側面安裝到右邊的鋁合金搖臂上，這種的安裝方式不僅便於騎手調節彈簧預載和液壓回彈，而且方便工程師師科學佈置排氣管走向，同時避免了排氣管熱量影響後減震器的液壓油。
（未完待續）
